Dacia Bigster Hybrid-G 150 AWD on üllatav sõiduk: säästubrändi suurima linnadžiibi kapoti alla on valitud mitmetahuline jõuallikalahendus, mis tavaelus mitmes mõttes kasulik on.
Kui keegi oleks viis aastat tagasi öelnud, et Renault’ kontserni odavmark tuleb 2026. aastaks välja autoga, mille kapoti all on samaaegselt bensiin, vedelgaas, 48-voldine poolhübriidsüsteem ja tagasillal elektriajam, oleks see kõlanud lihtsalt ebausutavalt.
Et aga seda kõike hakatakse pakkuma hinna eest, mille peale Toyota RAV4 liisingut maksjal tulevad pisarad silma, oleks see kõlanud nagu aprillinali. Kuid tänavu on asjad naljast kaugel.
Dacia sai automargina alguse 1968. aastal Miovenis, tootes Renault 8 koopiaid litsentsi alusel ning Logan oli 2004. aastal üks Euroopa odavamaid uusi autosid.
Nüüd on aga areng jõudnud kohta, kus margi suurim mudel astub kallimate konkurentide kandadele. See on kummaline auto, aga mitte halvas mõttes.
Kogu tööstusharu visioon tundub olevat, et iga uus auto on kas täiselektriline või siis vähemalt täishübriidne. Dacia aga ehitas sõiduki, kus on lisaks poolhübriidsüsteemile vedelgaasipaak ning kahekäiguline elektriline tagasild. Kuid kogu see keerukus on loodud ühe lihtsa eesmärgi nimel: hoida kulud kontrolli all.
Minu proovisõiduautoks oligi Bigster Hybrid-G 150 4×4. See on kompensatsioon neile, kes on aastaid taga igatsenud vana head 1,5-liitrist diiselmootorit Dacia Dusteri kapoti all. Diiselautosid Miovenis enam ei tehta, aga muretu sõidukogemus, mille puhul piisab paagitäiest Tallinnast Varssavisse sõitmiseks, on alles.
Neli tehnoloogiat ühe kapoti all
Autoninas on Milleri tsüklis toimetav Renault’ 1,2-liitrine kolmesilindriline turbomootor. Sellega ohverdatakse küll veidi võimsust, kuid saavutatakse parem kasutegur. Sama mootor töötab ka Renault’ lipulaevade Espace ja Rafale kapoti all, mis on kontserni kõige kallimad pereautod.
Jõuallika tervikusse on liidetud 48-voldine poolhübriidsüsteem: starter-generaator kergendab paigaltvõttu, võtab tipukoormusest osa enda kanda ning pidurdamisel 0,84 kWh suurusesse liitiumioonakusse laeb tagasi pisut energiat
Kütusepaake on Bigsteril kaks: üks bensiini, teine vedelgaasi jaoks, kumbki mahutab 50 liitrit. Nelikvedu on lahendatud ilma klassikalise kardaanvõllita, selle asemel asub tagasillas 23-kilovatine elektrimootor ning kahekäiguline kast.
Esimene käik annab maksimaalse pöördemomendi, mis on vajalik maastikul, teine aga lubab elektrimootoril toimetada kuni 140 km/h. Ja kui mootor võib tundudagi nõrgukene, siis tagaratastele jõudev pöördemoment on tegelikult kümme protsenti suurem kui eelkäija, mehaanilise nelikveoga Bigsteri puhul.
Seega koosneb süsteem kolmest jõuallikast: bensiinimootor annab 103 kW, starter-generaator lisab 12 kW ning tagasilla elektrimootor veel 23 kW. Nende kombineeritud võimsus ulatub gaasiga sõites 113 kW-ni, bensiiniga ühe võrra vähem. Kütusekulu WLTP järgi on bensiiniga 5,9 liitrit ja gaasiga 7,2 liitrit „sajale“ ning kahe kütusepaagi kombineeritud sõiduulatus tehase andmetel 1480 kilomeetrit.
Maasturlik kuju
Oma 4,57 meetrise pikkusega asetub Bigster Tucsoni ja Tiguani vahele. Sõidutunnetus on pigem pereauto kui kompaktse linnamaasturi oma, istmed kõrged, kapott ulatub pikalt ette, olles tänapäeval tavatult nähtav ning loob tõelise kastikujulise maasturi tunde.
Proovisõiduauto pakiruum on 614 liitrit ja kui tagumine istmerida alla klappida, siis 1937 liitrit. Et gaasipaak asub varuratta kohas pagasiruumi all, jääb selle kuju muutumatuks, kuid arusaadavalt tuleb leppida üksnes rehviparanduskomplektiga.
Sisemuses on tunda, et Dacia püüab odavauto staatusest väljuda. Margi teisteltki mudelitelt tuntud 10,1-tolline keskekraan, digitaalsed „kellad“ juhi ees, kahetsoonine kliima ning juhtmeta laadimisalus on tänapäeval enesestmõistetavad asjad.
Pehme plast on seal, kuhu käsi vastu puutub, kõvem materjal aladel, mida vähem katsutakse. Lisaks pisidetail, mille üle Dacia insenerid võivad pisut uhkustki tunda: roolil on käiguvahetuslabad. Testiautol oli panoraamkatus, kuid seda õnneks ostma ei pea.
Sõidab sõiduautolikult
Üsnagi maastikusuutlikuna on Bigster siiski linnadžiip. See tähendab, et automaatkast ja poolhübriidsüsteem võimaldavad sujuvat paigaltvõttu ning tootja lubab lausa 60 protsenti linnasõidust teha elektrirežiimis.
Tegelikkus on sellest muidugi väga kaugel, ent soodsate asjaolude kokkulangemisel õnnestus veereda isegi paarsada meetrit ainult elektri jõul. Reeglina elektrimootor on siiski üksnes abiks ning lõviosa sõidust toimub ikka vana hea sisepõlemismootori toel.
Tagasilla mootor lülitub Auto-režiimis sisse-välja vastavalt teekattele pehmelt, ilma et juht seda märkaks. Ka üleminek gaasilt bensiinile toimub märkamatult, üksnes juhi ees olevalt näidikult kaovad tähed LPG.
Magna tarnitud 6-käiguline topeltsiduriga automaatkast on Dacia jaoks esimene omasugune ja lastehaigusi on veel tunda. Vahel viivitab käiguvahetus pool sekundit, vahel ei oska süsteem otsustada, mida täpselt teha. Need on tüüpilised lastehaigused, mida tarkvarauuendus eeldatavasti parandab.
Maanteel rakendub uue lahenduse loogika. Kiirusel üle 140 km/h (see on teooria, praktikas jäi proovimata) lülitub tagasild neutraalasendisse, elektriajam haagitakse lahti ning Bigster muutub kõige tavalisemaks esiveoliseks sõiduautoks.
Libedal teel Snow-režiimis aga asub tagasild hetkega tööle ja masin püsib kindlalt teel. Mitte küll sportlikult, ent kindlalt.
Maastikuvõimekust seekord veel tõsisemalt proovile ei pannud, ent Lock-režiim ja mäest laskumise kontroll on olemas.
Tegelik kütusekulu üllatas väga positiivselt. LPG-režiimil näitas pardaarvuti paagi tühjenemisel keskmiseks 7,1 kg saja kilomeetri kohta, mis on sisuliselt WLTP tulemus. Keskmine bensiinikulu jäi 5,9 liitri juurde, mis on samuti WLTP-numbriga täpselt sama.
Parim, mida õnnestus näha, oli 4,9 liitrit bensiini/100km , selle saavutasin aeglase ja sujuva linnaservaliikluse puhul, kus poolhübriidsüsteem sai oma tööd kõige rohkem teha. Rahaliselt on aga gaasiga sõitmine tänaste hindade juures säästlikum, kui mistahes hübriidile bensiini osta.
Kokkuvõtteks
Eestis algab nelikveolise Bigsteri hind 29 990 eurost. See on vähemalt 5000 raha odavam kui ükski teine nelikveoline selles segmendis, ning hinnavahe eelkäija, Dusterilt võetud mehaanikaga 4×4 Bigsteriga jääb alla tuhande euro, kuid lisandub automaatkast ja oluliselt parem ökonoomsus.
Skoda Karoq ja Hyundai Tucson hinnad algavad Eestis samalt tasemelt, kuid seda esiveolistena, nelikveolised hübriidversioonid maksavad tunduvalt rohkem. Toyota RAV4 4WD hübriid mängib hoopis omas hinnaliigas.
Bigster Hybrid-G 150 4×4 on kõige keerulisem auto, mis Mioveni tehasest kunagi välja sõitnud, aga selle lugu ise on lihtne.
Pereinimene saab piisavalt ruumi, nelikveo, väikese kütusekulu, üle 1400-kilomeetrise sõiduulatuse ja hinna, mille jaoks ei pea neeru panti panema. See ongi mõistliku inimese valik.
Meeldis:
- Nelikvedu, LPG ja automaatkast ühes paketis on Euroopa turul unikaalne
- Vahe eelmise mehaanilise 4×4-ga jääb alla tuhande euro, kuid juurde tuleb Australi/Rafale mootor, automaatkast ja kümme protsenti rohkem pöördemomenti tagasillale
- 1480-kilomeetrine sõiduulatus muudab pikad reisid mõnusaks
- 614-liitrine pakiruum LPG-versioonis on klassi parimaid
Ei meeldinud:
- LPG-tanklate võrk Eestis on hõre, tankimisplaan tuleb hoolikalt ette planeerida.
- Magna käigukast on lastehaigustega
- Meediasüsteem näeb välja aegunud (aga toimib)
- laeks on õhuke vahtpolüpropüleen, kus vihmasaju korral on iga tilk kuulda
Fotod: Indrek Jakobson, Ylle Rajasaar, tootja
,