Kärpeplaan on järjest konkreetsem
Ametlike finantstulemuste avaldamise tuules on selge, et ametiühingute ja juhtkonna vaheline vägikaikavedu on jõudnud haripunkti. Volkswageni 2026. aasta I poolaasta majandustulemused peegeldavad kriisi tõsidust. Kui kokkulepet ei tule, kukutakse kahjumisse.
VW kontsern on langetanud 2026. aasta müügiootust ning prognoosib varem oodatud kasvu asemel kuni 3% käibelangust. Teise kvartali ärikasum langes aastatagusega võrreldes 9,5%, 3,5le miljardile eurole. Hiinas on VW müük langenud kolmandiku.
Tegevjuhi Oliver Blume juhtimisel on seatud eesmärgiks 1,5 miljardi eurone iga-aastane sääst tööjõukuludelt ja globaalse tootmise kokku tõmbamine 9 miljoni sõidukini aastas. Nelja aasta jooksul vähendatakse 150-st mudelist koosnevat tootevalikut kuni poole võrra, varustusastmete ja lisade kombosid 75%: See lihtsustaks tootmist ja teeks lõpptarbija jaoks valikud kergemaks.
Volkswageni lipulaev, suur linnamaastur Touareg läheb suurema kärata erru, selle asemele pakutakse juba mõnda aega algselt Hiina turule mõeldud Tayronit – viimane asendab ka Tiguan Allspace`i. USA turgudelt kaovad Jetta ja Taos ning T-Roc kabrio. Euroopas oodatakse uue generatsiooni T-Roc-i.
Audi puhul loobutakse muljatest kupeemaasturitest, Q5 Sportback ja Q6 e-tron Sportback lähevad ajalukku nagu juba on läinud A1, Q2, TT ja R8. Rõhk jääb “tavakujulistele” maasturilaadsetele. Porsche Taycan jääb (esialgu), kuid selle Sport Turismo ja Cross Turismo versioonid võetakse tootmisest maha.
Škoda Fabia võib saada ajalooks, kogu madalama marginaaliga linnaautode rivi vaadatakse üle ning tehakse korrektuure. SEAT-i lokaliseeritakse järjest rohkem, Lõuna-Euroopas ei saa brändi nii lihtsalt hingusele saata, globaalselt minnakse edasi Cupraga.
Esimest korda Volkswageni ajaloos on laual Saksamaa siseselt tehaste sulgemine. Kuigi Audi Brüsseli tehas suleti ametlikult juba 2025. aasta alguses ning Dresdeni Gläserne Manufaktur ning Osnabrücki autotootmine tõmmatakse kokku, on peamiste tootmisüksuste tulevik Saksamaal jätkuvalt segane
Muudatuste elluviimine on keeruline
Sellel, miks Volkswageni hiiglaslikku kärpeplaani ei saa ühe ropsuga ellu viia, on mitu struktuurset, juriidilist ja tööstuslikku põhjust. Autotööstuses – eriti Saksamaal – on protsessid äärmiselt inertsed.
Volkswagen AG ei ole tavaline eraeraettevõte. Alam-Saksi liidumaale kuulub 20,2% kontserni hääleõiguslikest aktsiatest. Nn “VW-Gesetzi” (Volkswageni seaduse) kohaselt vajavad strateegilised otsused – mida tehaste sulgemine ja ümberkorraldamine on – üle 80% aktsionäride poolthääli.
See tähendab, et Alam-Saksi liidumaal on otsene vetoõigus. Kuna kohalikud poliitikud sõltuvad oma valijatest ja liidumaa heaolu usinatest töömesilastest, seisavad poliitikud alati ametiühingute poolel ja sulgemiste vastu – viiendikuga häältest saab protsessi venitada lõpmatult.
Mitbestimmung`i ehk kaasotsustamisseaduse alusel on Volkswageni järelevalvenõukogus Aufsichtsrat kohad jagatud pooleks: pool juhtkonnale, pool töötajate esindajatele ja ametiühingule IG Metall.
Töötajatel on enda kaitseks pikaajalised töökoha garantiid Zukunftssicherung. Sunniviisilisi massikoondamisi ei saa juriidiliselt päeva pealt teha. Iga muutus toob kaasa vaevalised läbirääkimised lahkumisprogrammide, varajase pensionile mineku ja koondamishüvitiste üle. Kui töötaja lahkub omal soovil, tuleb talle siiski maksta üüratu hüvitis.
Kui juhtkond püüab jõuga läbi suruda ühepoolseid otsuseid, võib ametiühing korraldada riiklikud streigid, mis halvaksid tootmise ja tekitaksid miljarditesse eurodesse ulatuvat kahju.
Kokkuvõttes ei ole selles mängus võitjaid. Vaidlemine seiskab töö, see omakorda seab kontserni konkurentsis kehvale positsioonile – kannatavad nii tootmine kui strateegiline arendustöö. Kui tootmine Saksamaalt välja viia, säästetakse ehk tööjõukuludelt, kuid saksa majandus saab kõva paugu – VW kontserni osakaal SKP-st on üle kaheksa protsendi. Võrdluseks: Mercedes ja BMW kumbki “kaaluvad” kolm ja pool protsenti.
Mudelirivi lühendamine on samuti pikem protsess. Iga mudeli eemaldamine tootmisest tähendab pikaajaliste lepingute katkestamist sadade tarnijatega. Enneaegne lepingu lõpetamine tähendab suurt leppetrahvi. Liini sulgemine või ümberseadistamine võtab tehniliselt 12-24 kuud aega.
Kärpimiseks on vaja raha. Palju raha!
Kärpeplaani käivitamiseks ja töötajate arvu vähendamiseks – juhul kui saavutatakse kokkulepped – tuleb VW kontsernil teha suures mahus erakorralisi väljaminekuid. Selle järel saab hakata säästma. Plaanis on kirjas, et aastaks 2030 ollakse iga-aastasel 4-6 miljardi euro suuruse puhassäästu joonel. 1,5 mlrd tuleb tööjõukulude kokkutõmbamise arvelt.
Vabatahtlike lahkumisprogrammide, varajase pensionile mineku ja tootmisliinide koomale tõmbamise otsene kulumaht (restruktureerimise eraldised) on esialgses faasis 1,3–2 miljardit eurot aastas. Kui eesmärk on kogu üksusest kaotada 50 000 – 100 000 töökohta, moodustavadki suurema osa kulumahust lahkumishüvitised – arvutus näitab, et lähiaastatel, enne kui säästma saab hakata, tehakse korralikku miinust.
Kogu kontserni mitmeaastast investeeringute eelarvet tõmmatakse samuti koomale. Kapitali vabastatakse nii eemaldatavate mudelite kui tühistatud investeeringute arvelt. Kokku peaks sääst olema 130 miljardit eurot. Ja siingi on enne säästu oodata miinust: amortiseerunud seadmete ja varade mahakandmine tekitab esialgu bilanssi kahjumi. Kuna finantstulemused pole kiita, paistab see auk mustemast mustemana.
Majandustulemused on masendavad ja tulevik tume
Oliver Blume võib juhtkonnas ju trummi taguda ja pasunat puhuda, kuid tegelike otsusteni, millega ettevõtet viia uuele kursile, jõutakse alles siis kui on saavutatud valulik kompromiss ametiühingute ja poliitikutega. Ning aktsionäridega.
Tagasilööke on juba tulnud: Osnabrücki tehase pealtnäha geniaalne päästeplaan – muuta see kaitsetööstuse kompleksiks koos Iisraeli Rafaeliga – kukkus läbi, sest ideele pani veto VW suuruselt kolmas aktsionär, Katari investeerimisfond QIA. Miks!? Sest Katar on ühena mitmest Lähis-Ida riigist olnud Iraagi sõja ajal turmtule all.
See, mis juhtub Volkswagenis, juhtub tõenäoliselt kogu Euroopa autotööstuses. Võimalik, et Hiinast tulvavad (esialgu veel odavamad) konkurendid on uuenemise protsessi hoopiski kiirendamas. Liiga kauaks on unustet end loorberitele lebama. Liiga kaua on muigutatud ja “ootame-vaatame” öeldud, justkui midagi iseenesest muutuks või tööstusharu tulevik otsustaks koopasse tagasi ronida.
Standardiseerimine, kuluefektiivsus ja keskendumine suurema marginaaliga põhimudelitele on saanud uueks reegliks. Arendusprotsesse tuleb kiirendada, mudelivalikut ja kõiksugu veidrusi kokku kraamida. Sakslased ei peaks pelgama konkurentidelt õppimist. KIA toimimismudel Euroopas on eeskujulik, Renault kontserngi on suurema kisata saanud üleliigsed kulud laualt maha ja edeneb moodsalt ja järjest kasumlikumalt.
Volkswageni ümberstruktureerimise otsustega venitamine toob kaasa Saksamaal, ja laiemalt kogu Euroopas järjekordse tormi veeklaasis. Siin on mõtlemise koht.
Hoiame toimuval silma peal.
Kaanepilt: Ylle Rajasaar
