Volkswageni kontsernist on ajakirjanikele lekkinud dokumendid, kus ibeerlaste uhkuseasja, SEAT-i tulevik on riputatud juuksekarva otsa. Cupra kasumlikkus teeb ajaloolise autobrändi elushoidmise küsitavaks. Seega SEAT-i matuseid peame tõenäoliselt 2029. aastal.
Saksa majandusväljaande WirtschaftsWoche käsutusse jõudnud Volkswageni kontserni siseülevaade viitab, et Hispaania autotootja SEAT võib lõpetada sõiduautode valmistamise hiljemalt 2029. aastaks. Kuigi Seati margi võimalikust hääbumisest on autotööstuses sahistatud juba aastaid, seab infoleke esimese konkreetse ajalise piiri.
Otsuse taga seisab eeskätt kontsernisisese sõsarmargi Cupra tähelend ja SEATi positsiooni järjekindel nõrgenemine.
Algselt SEATi sportliku mudeliseeriana alustanud Cuprast on kujunenud kasumlikum, julgema disainiga ning elektrifitseerimisele suunatud bränd, mis sööb otseselt oma emamargi turuosa. Tänavune müügistatistika kinnitab seda suundumust ilmekalt:
- Cupra: Euroopas registreeriti juuli lõpuks 170 100 sõidukit.
- SEAT: Samal perioodil piirdus registreerimiste arv 129 600 autoga.
SEATi tootmise võimalik allakäik sobitub otseselt Volkswageni kontserni tegevjuhi Oliver Blume juhitava karmi säästukavaga.
Kontserni kasumimarginaalid on surve all ning Saksa autohiiu saneerimisplaani raames vaadatakse kriitiliselt üle tütarettevõtted ja dubleerivad kulud.
Mida tähendab otsus Hispaania majandusele ja tehastele?
Hispaanlastele on uudis eelkõige emotsionaalne ja identiteeti raputav šokk, sest SEAT on olnud riigi tööstusuhkuse sünonüüm. Praktilises plaanis ei tähenda margi kadumine aga Hispaania autotööstuse kokkukukkumist, vaid tootmisprofiili ümberkujundamist.
Ettevõte Seat S.A. annab Hispaanias otseselt tööd ligikaudu 14 000 – 15 000 inimesele. Koos laia tarnijate võrgustiku ja logistikaga sõltub ettevõtte tegevusest hinnanguliselt üle 70 000 töökoha.
- Martorell: 1993. aastal avatud peatehas Barcelona külje all on üks Euroopa suuremaid autotehaseid võimekusega toota üle 500 000 sõiduki aastas. Seal asuvad ka ettevõtte peakontor ning Martorelli arenduskeskus (SEAT Technical Centre).
- Barcelona (Zona Franca): Ajalooline tehas, kus autotootmine algas. Tänapäeval tehakse seal stantsimis- ja metallitöid ning toodetakse kereosi.
- El Prat de Llobregat: SEAT Componentes tehas, mis on spetsialiseerunud käigukastide ja jõuülekandekomponentide tootmisele kogu kontsernile.
Tehased tühjaks ei jää. Martorelli tootmisliinid ehitatakse ümber Volkswageni kontserni väikeste elektriautode (Small BEV platvorm) koostamiseks, kus hakkavad valmima näiteks Cupra Raval ja Volkswagen ID.2all. Samuti on töös eraldi akupakkide koosteliin ning laiem “Future: Fast Forward” investeerimisprogramm (sh kontserni akutehas Saguntos). Liinidelt hakkavad lihtsalt maha veerema teiste logodega autod.
Auto, mis pani Hispaania ratastele
Hispaanlaste vaatevinklist ei ole SEAT kunagi olnud pelgalt üks automark teiste seas. 1950. aastal asutatud SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) loodi riikliku tööstusinstituudi (INI) ja Fiati koostöös eesmärgiga moderniseerida kodusõjajärgne ja vaesunud riik.
Kui esimene mudel Seat 1400 oli veel kättesaadav vaid eliidile ja ametnikele, siis 1957. aastal sündis legend: Seat 600.
Rahvasuus hellitavalt el Seiscientos või pelotilla (pallike) nime saanud Seat 600 tõi kaasa suure ühiskondliku pöörde – rahvas sai ratastele. Pallikese tähtsus ajaloos on sarnane VW põrnikale – sellest sai kõikide auto.
1950. aastate keskel oli Hispaanias vaid 3 autot 1000 elaniku kohta – liigeldi mootorrataste, busside või isegi hobu- ja eeslivankritega. Seat 600 oli esimene auto, mida tavaline töölispere jaksas säästude ja järelmaksuga osta.
Möödunud sajandi 1960. aastate kiiret industrialiseerumist ja elatustaseme kasvamist (el milagro económico español) hakatigi kutsuma “600 ajastuks” (la España del 600).
Pallike andis peredele võimaluse nädalavahetustel linnast välja või mere äärde puhkama sõita. Selle tootmise ajal (1957–1973) veeres Barcelona Zona Franca liinilt maha ligi 800 000 autot. 1971. aastal Hispaania teedel liikuvatest sõidukitest oli iga neljas Seat 600.
Fiati partnerluse lõppedes 1980. aastate algul tõestas Seat kiirelt oma elujõulisust esimese omamudeliga mis sai nimeks Ibiza. Selle disainis Giorgetto Giugiaro ja mootorite ehitamist konsulteeris Porsche – nüüd said ka vähemate teadmistega autohuvilised teada, miks 80ndate Ibizad on fännide sihikul.
Siis tulid sakslased – 1986. aastal läks Seati ettevõte Volkswageni omandusse, mis kindlustas margi püsimise globaalsel kaardil järgmiseks neljaks aastakümneks.
Kui 2029. aasta tõepoolest SEATi nime all sõiduautode tootmisele punkti paneb, suletakse oluline autoajaloo peatükk. Emotsionaalne side SEAT-iga jääb spaniardidele ilmselt seniks kuniks kaob viimane seda marki auto, kuid ärilisest vaatevinklist on kõik vinks-vonks, Cupra on tulnud, näinud ja võitnud.
Cupra teenib sealt, kus SEAT vireleb
SEATi ja Cupra lahkulöömise taga ei ole pelk turunduslik fantaasia, vaid halastamatu marginaalimatemaatika. Autotööstuse üleminek elektriajamitele ja karmistuvad heitmenõuded muutsid odavamate väikeautode (Seat Ibiza, Arona) tootmise äriliselt peaaegu võimatuks:
SEATi mudelivaliku keskmine tehinguhind Euroopas on jäänud suurusjärku 18 000–24 000€, marginaal selles segmendis kõigub napi 1–3% vahel.
Cupra mudelid Formentor, Terramar, Tavascan, Born, Raval sihivad teadlikult pool-premium ehk lifestyle-segmenti, kus keskmine tehinguhind ulatub 35 000 – 55 000 euroni.
Kõrgem hinnatase võimaldab elektri- ja hübriidtehnoloogia akukulusid optimeerida ning tagada mitu korda kopsakama brutokasumi auto kohta.
Kui tarneahelad aastatel 2021–2022 katkesid, suunas toonane tegevjuht Wayne Griffiths piiratud pooljuhid teadlikult Cupratele.
Tulemus oli pöördeline: kuigi müüdud autode kogumaht langes, tegi Seat S.A. käiberekordeid. See tõestas Volkswageni juhtkonnale lõplikult, et Cupra toob sama tootmismahu juures sisse oluliselt rohkem puhast raha.
Tänaseks annab Cupra ligi 57–60% kogu kontserniharu müügist ning veab peaaegu ainuisikuliselt Seat S.A. kasumlikkust (2026. aasta esimesel poolaastal oli ärikasum 122 miljonit eurot). Seat oli Volkswageni portfellis aastakümneid krooniline kahjumitekitaja või napilt nullis püsija; Cupra suudab teenida raha ka heitlikul turul.
Hispaania koduturul ei olnud Cupra vastuvõtt alguses sugugi tingimusteta soe. 2018. aastal uue margi sündi vaadates valitses kohalikus autoajakirjanduses ja tarbijates skepsis: pronksivärvi hõimutatood meenutavat logo peeti edevaks ning arvati, et tegu on lihtsalt ülehinnatud Seatiga.
Murrang toimus kahe teguri toel: kui Cupra tõi välja mudeli, millel polnud otsest analoogi SEAT mudelivalikus, muutus kuvand pea päevapealt. Formentorist sai Madridi ja Barcelona tänavapildis kiiresti disainiteadliku keskklassi ja nooremate edukate staatussümbol.
Hispaanlastele mõjus tohutu enesekindluse süstina tõsiasi, et Cupra suurimaks turuks kujunes Saksamaa. Asjaolu, et nõudlikud sakslased ostsid massiliselt Martorellis disainitud ja toodetud julge joonega autosid, pühkis minema ka kodumaised kõhklused.
Täna on Cupra Hispaania eratellijate seas mainekas ja ihaldatud, samal ajal kui Seati müüginumbreid hoidsid viimastel aastatel üleval eelkõige autorendifirmad (rent-a-car) ja hinnatundlikud autopargid.
Seati asendamine Cupraga ei ole hispaanlastele pelk nimevahetus, vaid sügav sotsiaalne ja psühholoogiline nihkumine.
Aastakümneid vaevas Seati koduturul omamoodi vaikne kompleks. Kuigi brändi armastati, peeti seda ikkagi “lihttöölise autoks” (coche de currante). Niipea kui saadi veidi jõukamaks, vahetati Seati Volkswagen Golfi või Audi vastu.
Medali teine külg on kurvem. Seat oli hispaanlastele sotsiaalse mobiilsuse sümbol – see oli auto, mille ostis vanaisa –Seat 600; sõideti ülikooli –Ibiza, või perega puhkusele – Toledo, Alhambra. Seat oli “kõigi auto”.
Cupra on kallim ja seda ei suuda igaüks omale enam soetada. Selle asemel ostetakse Dacia. Cupra rõhutabki üpris jõuliselt kuuluvust, tribe`i, et seda osta, pead olema edukas.
Matused kolme aasta pärast!?
SEAT-i matuseid peame tõenäoliselt kolme aasta pärast. Autotööstuses ei saa ühtegi suurtootjat päevapealt “pistikust välja tõmmata”. Kolmeaastane aken kuni 2029. aastani on vähim võimalik aeg, et brändi hääbumist ilma miljardiliste leppetrahvide ja tootmiskaoseta juhtida.
Autotööstuses kestab ühe mudelipõlvkonna elukaar tavaliselt 7–8 aastat, mida toetab elutsükli keskel tehtav mudeliuuendus (facelift). Seat Ibiza ja Arona said viimased värskendused kätte ning Leon püsib samuti veel liinil.
Kuna uute Seati mudelite arendus on juba varasemalt külmutatud, sõidetakse olemasolevad projektid lihtsalt eluea lõpuni. Stantside, tehaseliinide ja arenduskulude investeeringud teenivad tasa aastateks 2028–2029.
Martorelli peatehas ehitatakse järk-järgult ümber Volkswageni kontserni väikeste elektriautode (Small BEV) baasiks, kus hakkavad valmima näiteks Cupra Raval ja VW ID.2all.
Uue platvormi käivitamine ja täisvõimsuseni viimine (ramp-up) võtab aega. Kui Seati mudelid päevapealt maha võetaks, kukuks hiigeltehase tootmismaht järsult ja püsikulud sööksid kasumi. Seat hoiab konveierid töös ja tehase rahavoo stabiilsena seni, kuni uued elektriautod saavutavad kavandatud mahud.
Tuhanded allhankijad valmistavad spetsiaalselt Seati mudelitele istmeid, juhtmekimpe, armatuure ja kereosi. Nendega sõlmitud lepingud näevad ette kindlaid miinimummahte aastateks. Tootmise enneaegne seiskamine tooks kaasa sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuvad trahvid ja kompensatsiooninõuded tarnijatele.
Euroopa Liidu konkurentsireeglid ja ametlikud frantsiisilepingud seavad edasimüüjate kaitseks ranged piirid. Brändi sulgemisest või müügilepingute lõpetamisest tuleb esindustele ette teatada vähemalt 2 aastat.
See aeg kulub salongide ümberbrändimiseks Cuprale – ja kohati sulgemiseks – ning tulevaste remondi- ja garantiikohustuste lepinguliseks ümberjaotamiseks.
Kataloonias ja Hispaanias tervikuna on ametiühingud (nagu UGT ja CCOO) väga mõjukad ning autotööstus on riikliku tähtsusega strateegiline sektor.
Järsk sulgemine tooks kaasa üleriigilised streigid ja poliitilise konflikti. Kolm aastat võimaldab teha sujuvat üleminekut: suunata liinitöötajad ümberõppesse Cupra või Sagunto akutehase liinidele, kasutada loomulikku pensionile minekut ilma masskoondamisteta – meetod, mida VW kontsern plaanib rakendada kõikjal.
Kümnendi lõpp toob Euroopas kaasa rangemad heitgaasinõuded (sh Euro 7 standardi rakendumise). Odavate sisepõlemismootorite kohandamine uutele normidele nõuaks Seati puhul insenerikulusid, mida soodsam auto müügihinnast tagasi ei teeni.
2028–2029 ongi tehniline ja majanduslik piir, kus Seati mootorite elutsükkel lõpeb loomulikul teel ilma sinna lisasente matmata.
Tegu pole Seati surmaotsuse edasilükkamisega emotsionaalsetel põhjustel, vaid puhtalt kulusid minimeeriva pehme maandumisega. Seat teeb oma viimastel eluaastatel “musta tööd”, hoides tehaseid töös ja teenides raha, millega ehitatakse üles Cupra tulevikku.
Seat Ibiza, kaks naist ja kass +38°C kuumuses Andaluusia servast teise
Fotod: tootja, Ylle Rajasaar