Ma fännan Daciat. Üsna mitu aastat juba. Kas ma olen nüüd lumpen? Või olen hoopis väsinud ekraanidest ja lisafunktsioonidest, kelladest ja viledest, mis aju errorisse ajavad? Sest ainus, mida ma tahan, on sõita autoga, mis teeb, mida vaja; viib riknemata kohale; on lihtne ja teeb sõites tuju heaks. Dacia, sõltumata mudelist, saab sellega hakkama.
Oli aeg, kui auto esimeseks valikukriteeriumiks oli “naabrist parem”. Uuem, suurem, kallim, kiirem – üleaedse bemmile pidi vastama mersuga. Toyotale Volkswageniga.
Auto kui staatuse sümbol on idabloki riikide vaimse vigastuse tunnus – kunagi sai autot osta vaid ostuloaga, ja siis tuli aeg, kui sai ka raha eest. Võitis see, kellel on rohkem raha. Vaene sõitis Datsuniga. Ja natuke hiljem Daciaga.
Käesolev kümnend – ma isegi ei oska seda nimetada, kas see on “Y22” või “kaksnullindad” või XXI sajandi kolmekümnendad (matemaatiliselt korrektne, sest jookseb aastasaja kolmas kümme) – on autonduses asjad korralikult ära mässinud. Peamiselt vaevab tööstust tasapaks ühetaolisus. Pole vahet, mis marki auto mööda vuhiseb, sest enamus neljarattalisi näevad välja nagu brother from another mother. Eristumisega on kipis.
On päevi, kui mõtlen, et panen oma armastatud “töö on hobi” ja “hobi on töö” pausile või pensioneerin, sest iga järjekordse proovisõidu järel tabab mind enamasti tunne, et ma ei oska mitte midagi öelda.
Kõik uued autod on head. Kõik uued sõidavad. Nagu võrdleks külmkappe. Või pesumasinaid. Kodumasinaid ei alahindakski, kui peaks arvustama – seal oleks emotsiooni, ehk draamatki rohkem. Külmikus hallitama läinud juust, pesumasinas barbile sobivaks vilditud kampsun…
Tarbimisühiskond ja kasumile orienteeritus eeldavad, et edukas inimene vahetab mõne aasta vanuse sõiduki liisinguperioodi lõppedes uue vastu. Veel enne pangaorjuse lõppu on auto moraalselt vananenud, tarkvara on aegunud ja isehägustuv panoraamkatus jäänudki hägusasse asendisse.
Heidame hiinlastele ette, et nad kohtlevad autosid nagu nutitelefone: vanem mudel visatakse romulasse ning asemele ostetakse uus. Kui meilgi maksaksid autod 15 000 eurot ning vahetamine oleks sama lihtne nagu nutiseadmega, siis näidake mulle üks, kes ostab aastal 2026 auto, et sõita “lõpuni”.
Allkiri ostulepingul oleks sel juhul samaväärne abieluvandega. “Halvas ja heas”. Sest öelge mulle mark, mis 25 aastat on pigem “heas” ning mitte margiesinduse arvuti küljes – mudel, mis on toodetud “Y22” ajastul!? Ruumis valitseb piinlik vaikus. Sest keegi ei tea, mis on 25 aasta pärast. Isegi seda ei tea, mis liisingu lõpus on. Või mis kriis tabab meid kahe kuu pärast, tänks idanaaber, El Niño ja oranži karva onkel ämeerikas. Vanad Daciad, mis olid tuna, on täna, on tõenäoliselt olemas ka 25 aasta pärast.
Pole imestada, et juveniilid fännavad vanu bemme ja sisepõlemismootoreid; omalgi läheb silm põlema mõnda vana “päris” autot märgates. Isegi mosse toob naeratuse suule, kuigi sellega sõita liiga pikalt ei tahaks.
Aga Dacia – teate, ma võin olla üldsuse silmis vaene, aga ma olen vaba! Vaba röögatust liisingumaksest, vaba pidevast murest, et auto läheb tolmuseks või jääb mutta kinni.
Tegelikult olen ma suht kõikidest stampidest ja sundmõtetest vaba, sest Dacia on liht(sam)ne, hea hinna ja kvaliteedisuhtega auto. Dacia on Renault – osal turgudest, muuseas, ongi – aga nõksa hoomatavam ja nõksa odavam. Miski 20 000+ eurost alates võib hakata rääkima. Ja see raha on asja eest välja käidud, sest abielu saab olema keskmisest pikem ja viljakam. Ma olen lumpen, rõõmuga.
Kas konn või tuhkatriinu?
Kümmekond aastat tagasi käisin mitu korda Rumeenia vahet. Tänavapilti valitsesid Daciad. Peamiselt vanad ja tossavad mittemidagiütlevad kolakad. Taksot sõideti Daciatega. Kaupa veeti Daciatega. Pulma ja matusele mindi Daciaga. Rumeenlaste rahvusauto. (Teine oli mersu, sellega sõitsid peamiselt romad.) Mina olin uhke ja privilegeeritud autoajakirjanik, kelle jaoks Dacia oli… noh, ebahuvitav.
Tänasel päeval vaatan tootjat sügava austusega. Muinasjutt tuhkatriinust saab moodsa mõõtme – triinu võiks vabalt päästa teelt mõne konna, teda suudelda ja kohtuda oma printsiga, kellega aamen! ja igavesti! loojangu poole lehvida. Sõita. Veereda. Kes selles loos on tuhkatriinu, kes konn? Selle üle võib arutleda. Dacia võib olla nii triinu kui konn, sest autoajalukku on kirja saanud üks tore “ajalehepoisist miljonäriks” peatükk.
“Nikita sula ajal” ehk 1966. aastal otsustasid rumeenlased Moveni linnas püsti panna riikliku autotööstuse, ja seda “nõukogude viljastaval viisil” ehk prantslaste Renault`ga litsentsilepingut sõlmides – etteruttavalt: pole midagi uut siin Päikese all, oli Renault siis; ja on Renault täna.
Esimene rattaline toode kandis nime Dacia 1100 ning põhines Renault 8-l. Tõeliseks hitiks osutus 1969. aastal debüteerinud Dacia 1300 (Renault 12 koopia). Sellest sai Rumeenia teede valitseja aastakümneteks – lihtne, koduste vahenditega parandatav. Lääne standardite mõõtes spartalik, mossega võrreldes luksus.
Aastal 1999 ostis Dacia Renault Grupp. Prantslased panid mängu miljonid, lootuses võita süda ja võtta sõrm, et viia kogu käsi ning inimesed lojaalsusliimiga tootja külge liimida. See õnnestus. Aastal 2026 on Dacia grupi kuldvasikas. Rahalehm. Kõige suurema marginaaliga bränd, tänu millele Renault` saab arendada ja möllata.
Prantslaste idee, teha auto, mis maksaks umbes 5000 eurot ja oleks kättesaadav laiadele massidele, elustus aastal 2004 ja kandis nime Dacia Logan. Tänaseks on hinnasildil teine number, kuid mitmeotstarbeline Logan on jätkuvalt mudelivalikus ja ilmselt sinna ka jääb kui ikoon, mis kinnitab, et odavam auto võib olla ka hea.
Järgnes Duster, maastikuvõimekusega linnadžiip, mis põlvkond põlvkonna järel konkurentidele “ära teeb” nii hinnas kui vastupidavuses. Mullu sai valmis Dusteri suurem vend Bigster. Ka on valikus kompaktne luukpära Sandero, kõrgema kliirensiga Sandero Stepway, 5- või 7-kohaline ruumikas pereauto Jogger. Dacia esimene elektriauto Spring on Eestis saadaval vaid tellitavana. Igale maitsele midagi!
Olles nende kõikidega sõitnud, kinnitan, et kui Dacia on vaesus ja lumpen, siis sellist vaesust ja lumpenit ma tahangi. Sõidan igale poole, lõputult (unikaalne kolmikajam, millest allpool juttu tuleb), ärksalt ja rõõmsalt. Te võite oma ekraanid, kontrastkatused, võdistavad toolid ja raputavad kõlarid sisse soolata. Laske mul sõita.
Võtmesõna on lihtsus
Dacia on hoidnud autod algusest peale lihtsana ja kasutajale arusaadavana. Rumeenia insenerid ei leiuta uut jalgratast, vaid kasutavad ära kõik Renault`lt saadavad boonused, puhuvad maha liigse tähetolmu ja ehitavad auto, mis ei maksa miljonit.
Kõik praegused Dacia mudelid ehitatakse moodsale CMF-B platvormile. Sama arhitektuur kannab ka Renault Cliot ja Capturit. Autod on turvalised, vaiksed ja elavad üle mitu liisinguperioodi.
Dacia on olnud üks väheseid tootjaid, mis pakub võimalust sõita LPG-gaasiga. Tehases paigaldatud ECO-G kahekütuseline süsteem (bensiin + vedelgaas) annab kahe paagiga sõiduulatuseks üle 1000 kilomeetri. Kui võtta tänased kütusehinnad ja panna LPG kõrvuti enam-vähem samas suuruses elektriautoga, jääb eelis ikka “tavalisele” ehk sisepõlemis-gaasimootoriga isendile. Kilomeetri hind on enamvähem sama, sisseostukulu on Dacial väiksem.
Uuendusena on valikus eelmisest aastast alates nn kolmikajamid: lisaks bensiini-gaasimootorile on olemas ka elektriajam, mis pikendab sõiduulatust 1400-1600 kilomeetrini ühe tankimisega ning lisab piisavalt võimekalt toimetava nelikveo. Tippversioonil Hybrid-G 150 4×4 on tagateljel paikneva elektrimootoriga võimalus sõita ka pelgalt tagaveoga. Kolmikajam on osutunud ökonoomseks ja tõhusaks ja ajaloos esimest korda võtab ema e Renault midagi Dacialt – osa mudeleid saavad samuti Hybrid G ajami.
Kolmikajami puhul käivitub auto elektriga, tavalise kahepaagilise (bensiin+LPG) puhul annab esimese puraka bensiin. LPG-le lülitumine toimub automaatselt,kui mootor on soe. Sõidu ajal saab kütuseliigi ise valida.
Kaksik- ja kolmikajami eelis on odavam kilomeetri hind igas vaates: gaasiga üksi on kallim, bensiiniga ka. Kui need kaks või ka kolm omavahel koostööle panna, kukub hind tuntavalt ja ühe soojaga Tallinnast Varssavisse on muretult tehtav. Elektriauto on kahtlemata vahva liiklemisvahend, aga nii pikka sõitu ei saa veel ühegagi teha.
Kevadine proovisõit “kolmikajamiga” ajas korralikult juhtme kokku – tavapäraselt tuleks testida tankimist või laadimist, aga mida sina puurid, kui puuri ei ole. Õlut ei olnud kah, ainult karulaugud. Hübriidajamiga linnas ei lülitunud kordagi sisse gaas ega bensiin, hinnanguliselt 90% sõitudest sai tehtud elektriga. Kust sai aku oma elektri? Ju ikka bensiinilt. Või siis sõitjate heast tujust.
Kustud, pestud ja kõvasti kinni
Dacia on eeskujulik bränd. Oled sõitnud ühega, oled sõitnud kõigiga. Spring välja arvata, selle auto puhul on tegu ratastel pesuvanniga. Tõenäoliselt on ka Springis kuskil YouClip süsteem, geniaalne kinnituspunktide süsteem kabiinis, mille abil klõpsata vidinaid nagu nutitelefon või topsihoidja täpselt sinna kuhu tahad.
Ekraanmajandus on Dacial samuti erakordselt mõistlik: ka viie, ja lausa kümne aasta pärast näeb kõik ühtviisi robustne ja maakas välja. Nutitelefoni paarimine käib nipsust, Springis – ja tõenäoliselt odavamas varustuses mudelites üldisemalt – sai sellest teha oma ekraani. Võta suurem nutitelefon ja – naudi elu. Vähem visuaalset müra, rohkem päris sõidu tunnet.
Panipaigad on läbi mõeldud, istmed liiguvad siia-sinna ja vajadusel autost välja; nupumajandus on loogiline ja üldmulje on Y2K. Ehk objektiivselt võttes on Dacia ülimoodne, nullindad on hetke suurmood.
Perenaise eriline kiitus läheb Dacia kustavusele ja pestavusele. Et kui juhtubki kellelgi põis lekkima või okse tulema, on laga lihtne koristada. Natuke lappi, natuke head puhastusvahendit, tehtud.
Istmed on dacialikult ebamäärased, aga täiesti kummalisel kombel ei väsi keha pikal sõidul ära. Võimalik, et alateadlik paralleelitõmbamine mosse, sigla ja trabandiga, vaigistab füüsilised märguanded.
Jätkuvalt: kui auto on kustav, pestav ja kasutatav, Waze töötab, telefon laeb, tanklat peab näitama korra kahe nädala jooksul, suurest lombist läheb lauldes läbi ja kartulipõllult risti üle – siis mille kallal üldse vinguda!? Las ma olen lumpen. Suva.
Rahalehm ja kuldvasikas
Numbrid ei valeta ega õhuta klassiviha. Dacia on ammu “kiliseb-koliseb-lonkab-jamöliseb” punanurgast ning kerkinud Renault’ grupi autahvlile – kordamööda kuldvasikas ja rahalehm, aga igal juhul kadestamisväärselt kasumlik.
Paar suve tagasi Andaluusias retriitinuna deitisin usinalt. Suurem osa härra kirjanikest, loovisiksustest ning ingenious sisserännanutest sõitsid ringi Daciatega. Mõnigi uhkustas, et vahetas oma vana Seat Ibiza Sandero vastu, ainult näidata ei saa, sest ootejärjekorrad on pikad. Tänaseks loodetavasti on autod käes ja kaaslanegi leitud, põhjamaa neid on kui lilleke nohus, tema kipub ikka kodumaale.
Tõsiselt rääkides, siis just Sandero on Euroopa eraklientide müügitabelites aastaid absoluutse valitseja tiitlit hoidnud. Hispaania ja Portugal, muuseas, on selle mudeli hitt-turud. Ei tea küll miks!? Sest Renault valis nime teadlikult: sarnase kõlaga sendero tähendab mõlemas keeles seiklejat, teerajajat.
Omaette fenomen on Duster, millest maakera kuklapoolel on kujunenud omamoodi kultusauto. 2025. aastal oli see Euroopa SUV-de seas hõbemedalist, väljaspool Euroopat on selle ninal Renault märk ja edu saadab Renault Dusterit Ladina-Ameerikas, Indias, LAV-is. Enne sõda ka Venemaal.
Brasiilias toodetakse mudelit kohapeal, lisaks maasturile Duster Oroch pikapi versioonina. Indias oli mudel kompaktsete linnadžiipide segmendi teerajaja, kohapealne tootmie lõpes 2022. Tänavu märtsis alustati uue põlvkonna rikkalikult varustatud Dusteri importi ja müüginumbrid on lootustandvad.
Lõuna-Aafrika Vabariik on aastakümneid olnud Toyota kants, kuid selle kõrvale on kerkimas Renault. Dusterit hinnatakse eelkõige maastikusuutlikkuse tõttu. Venemaal oli enne 2022. aastat Duster samuti üks ostetumaid džiipe, eriti maal, mis põhimõtteliselt laiub kõikjal, kus pole Moskva või Peterburi kesklinn. Ukrainas on Duster üks politsei ametiautodest, Austraalias ja Uus-Meremaal sõidavad sellega noored farmerid.
Dusterit toodetakse Rumeenias, Mioveni “ematehases”, sealt tulevad ka Eesti autod. Teine Euroopa tehas on Türgis, Bursas. Kolmas Brasiilias, Curitibas.
Dacia Bigster on alates turuletulemisest 2025. aasta kevadel näidanud kiiret müügiedu. C-segmenti siseneti väidetavalt ettevaatlikult, kuid tulemused on ootusi ületanud. 2025. aasta septembri lõpuks oli registreeritud üle maailma 40 000 Bigsterit ja tellimusi ootel enam kui 55 000. Paari kuuga muljetavaldav edu.
Ajakirjanikud pidasid uustulnukat ECOTY 2026 finaalikoha vääriliseks. Jah, helisüsteem on kohutav, auto on lihtsa ja kustava-pestava olemusega, aga selle sõiduvõimekus (ja hind) kaaluvad miinused üle.
Ja mina ostaks, ja sina ostaks…
Ma ei hakka keerutama. Kui see oleks võimalik, ostaksin ma Subaru. Korra subarist, eluaeg subarist. Kui aga WRX STI-d ei saa, siis olen plaani võtnud KIA EV-ga abiellumise. Tööautoks, offroadimiseks, muusikute ning nende kola vedamiseks sobib idekalt Bigster. Piparkooki külge ei riputa, aga kui on käes, siis sõidan ning olen kellegi arvates redneck ja vaene ja lumpen.
Kahju lihtsalt neist eelarvajatest. Te päriselt ka ei tea, millest ilma jääte, ja proovima ilmselgelt ei hakka, sest “ära ole vaene”. Võibolla tasuks peeglisse vaadata ja küsida, miks sa siis nii rikas pole, et pead sildistama ja vinguma ja ikka sõitma vana Audiga?
Loogika ütleb, et ajal, mil maailm on lolliks läinud ja rumalust kohtab igal sammul, maksud tõusevad ja kohvi hinnaks lubatakse peagi 60 eurot kilogrammist, on mõistlik teha häid valikuid. Osta auto, mis sõidab ja jätab toiduraha alles, äkki saab korra teatrissegi minna.
Dacia pn rohmakam ja lihtsam kui Renault, aga odavam ka. Ja teeb ära kõik selle, mida ühelt praktiliselt autolt ootad. Kui see ei ole argument, siis las ma olen nüüd lumpen. Ja jätkuvalt arvamisel, et riigikogu ja valitsus ei peaks oma pead liigselt vaevama, mis autoga ringi sõita. Dacia Spring see on. Täpselt tasakaalus tööpanuse ja riigimehelikkusega.
Fotod: Ylle Rajasaar