Veetsin mitu hilissuvist päeva MG S6 seltsis, mis on Briti juurtega Hiina automargi üks värskemaid mudeleid. Täiselektrilisena sihib see kõige populaarsemat masinaklassi ehk tegu on C-segmendi linnamaasturiga. Millega on siis täpsemalt tegu?
On autosid, mille puhul võib selle päritolu rooli taha istudes kohe eksimatult öelda, kuid MG S6 ei kuulu nende hulka. Tegu on küll Hiina autoga, MG kaubamärk kuulub SAIC Motorile ning S6 ehitati kontserni elektriautode platvormile, kuid ometi on auto olemus üllatavalt euroopalik, võiks isegi öelda, et konservatiivne.
Rahulik sisemus
Soov ühendada ajatuid väärtusi tänapäevastega avaldub kohe sõitjateruumis. S6 ei püüa juhti ümbritseda värviliste valgusribade, keeruliste detailide ega muude futuristlike efektidega. Meeleoluvalgustust ustel ja armatuurlaual polegi.
Tänapäevases automaailmas on see julge otsus, kuid ausalt öeldes ei tundnud ma värvilisest tilulilust kordagi puudust, otse vastupidi. Sisemus on rahulik, minimalistlik ja soliidne ning mitmeski mõttes üldse mitte hiinapärane.
Selle auto üks tähelepanuväärsemaid osi on istmed. Need on kaetud pehme plüüšilaadse kangaga ning väga mugavad, olles meeldivalt laiad, piisavalt toestavad ja loovad pigem suure pereauto kui sportmaasturi tunnetuse. Ilmselt see ongi olnud eesmärk.
Ka üdini praktiliste detailide peale on mõeldud. Esiukse taskusse mahub poolteiseliitrine veepudel ja see on väärtus, mida uuemate autode puhul kohtab üsna harva. Keskkonsooli all paikneb suur avatud ruum, olemas on 12V pistikupesa ning piisavalt suur jahutusega laadimisalus, mis hoiab telefoni seal korralikult paigal.
Sisemuses kasutatud materjalid on üldiselt korralikud. Ja ehkki leidub ka kõvaplasti, siis need kohad, mille vastu käsi puutub, on pehmed ja meeldivad. Tervik ei tundu odav, ent munakivitestis pidi S6 siiski leppima nõrga neljaga, kuna sõitjateruumi kostub erinevaid kõrvalisi helisid ja kolksatusi. Proovisõiduautosse tulid need paremalt poolt, nii eest kui ka tagant.
Üllatavalt jäik
S6 armastab siledaid teid ja sobib hästi pikkade vahemaade läbimiseks (arvestades muidugi, et tegu on täiselektrilise sõidukiga!). Auto püsib kindlalt kursil, kere kaldub vähe ning särtsukale omane vaikus loob rahuliku ja meeldiva sõidukogemuse. Ka kiirused ei tundu nii suured, kui nad tegelikult on.
Linnatänavatel ja väiksematel teedel on pilt aga teistsugune. Kehvades oludes edastab MG reisijatele rohkem vibratsiooni, kui auto hinnasildist võiks oodata ning just vedrustus näitab ära, et siin on tehtud kompromisse, kuigi kindlasti ei saa veermikku halvaks nimetada. Suurematel lainetustel ja korralikul maanteel käitub auto hästi, olles stabiilne ja rahulik. Probleem tekib pigem siis, kui tee muutub lühikeste konaruste jadaks.
Sama kehtib juhitavuse kohta, S6 ei ole sportauto. Roolitunnetus on pigem rahulik ja turvaline kui terav ja täpne ning juhini ei jõua teeolude kohta just ülemäära palju tagasisidet. Samas püsib auto stabiilsena, jõudu jätkub igas olukorras.
Tagaveolise versiooni mootor arendab kuni 180 kW, nelikveolise auto süsteemi koguvõimsus küündib umbes 266 kilovatini. „Nullist sajani“ kiirendab S6 kõigest 5,1 sekundiga, mis tähendab lihtsaid möödasõite, kuid samas ei muutu auto närviliseks.
77 kWh brutomahuga veoaku kasutab NMC-keemiat, millest kättesaadav on ligi 74 kWh. Tagaveolise auto maksimaalne WLTP-sõiduulatus on 530 km, nelikveolisel 485 kilomeetrit. Teoreetiliselt on need korralikud näitajad, kuid loomulikult sõltub tegelik lennukaugus väga palju temperatuurist ja kiirusest. WLTP metoodika on mõeldud võrdlemiseks ja maksustamiseks, mitte sõiduulatuse prognoosimiseks!
Laadimisvõimekus ei ole seevastu S6 suurim trump. Alalisvooluga on maksimaalne võimsus 144 kW ja 10–80 protsendini jõudmiseks kulub tootja andmetel umbes 38 minutit. See pole tänapäeval eriti muljetavaldav tulemus, kuna mitmed sama mõõtu konkurendid toimetavad oluliselt kiiremini.
Positiivse poole pealt on olemas veoaku eelsoojendus ning seda saab aktiveerida ka käsitsi, ent samas oskab auto ise laadimisjaama poole navigeerides end laadimise jaoks ette valmistada. Meie kliimas on see oluline detail.
Sõitjateruumis ootab aga vastuolu
Infolustisüsteemi ekraan on suur ja kvaliteetne, kujutis terav ning kasutajaliides üldiselt loogiline, ent samas pole süsteem nii kiire, kui mitmel Euroopa konkurendil. Mõne menüü vahetamine võib võtta liiga kaua aega ja vahel tekivad väikesed viivitused.
Funktsioone on peidus palju ja peamine probleem on selles, et nendes surfamine pole alati väga intuitiivne. See on üks süsteemidest, millega saab palju teha, kuid kõigepealt tuleb seal navigeerimine ära õppida.
Liides ise on hästi disainitud ning ekraan kuvab infot selgelt. Lisaks on MG jätnud alles füüsilised nupud mitme olulise funktsiooni jaoks, mis muudab kasutamise turvalisemaks ja mugavamaks.
Ise tundsin kõige rohkem puudust helitugevuse pöördlülitist, sest klassikalist suurt ratast, mille käsi sõidu ajal automaatselt üles leiab, ei ole (ehkki pole ka mitmel konkurendil). See on pisiasi, kuid just niisugused detailid mõjutavad igapäevast kasutusmugavust.
Mõeldud tagaistujaile
Tagaistmel on ruumi rohkem kui tarvis, mis kõlab küll veidi kummaliselt, kuid nii see on. Jalaruumi jagub kuninglikult ka pikematele täiskasvanutele ning tasane põrand täiendab tunnet, et tegu on suurema autoga kui välismõõtude põhjal võinuks arvata.
Samas pole tagaiste pikisuunas liigutatav, mis on üllatav, kuna jalaruumi on niigi palju. Võimalus istmeid edasi-tagasi nihutada ja seeläbi pagasiruumi suurendada muutnuks auto veelgi praktilisemaks.
Pakiruum mahutab 674 liitrit ning tagaistmeid alla klappides kasvab maht 1910 liitrini. Lisaks on autoninas 124-liitrine „frunk“ tagaveolisel ja 102-liitrine nelikveolisel versioonil, mis teeb laadimiskaablite jms hoidmise mugavaks.
Proovisõiduautol olnud suur klaaskatus ei avane küll täielikult, ent selle esiosa saab elektriliselt tõsta. See lisab salongi avarust ja valgust ning sobib hästi S6 soliidse rahuliku üldmuljega.
Kokkuvõtteks
S6 ei ole auto, mis tahaks pidevalt tähelepanu, pigem on siin kõik heas mõttes paigas. Võiks öelda, et lausa volkswagenlikult, ehkki kasutusloogikad on muidugi erinevad. Nii tekibki S6-ga sõites küsimus: kui palju on selles autos tegelikult Hiinat ja kui palju Euroopat?
SAIC-il on Londonis eraldi disaini- ja arendustegevus ning Euroopa turule mõeldud MG-de juures osalevad Briti meeskonnad, mistõttu oleks vale käsitleda S6 lihtsalt Hiinas valminud autona. Samas pole tegu ka Euroopa autoga klassikalises tähenduses, vaid üleilmse arendusega, milles meie vajadused ja eelistused on oma koha leidnud.
Seda on lihtne märgata. S6 ergonoomika, sõitjateruumi konservatiivne rahulikkus ja üldine kasutusloogika on eurooplasele tuttavad. Auto ei sunni oma eripäradega kogu aeg arvestama.
Kuid selles hinna- ja autoklassis on konkurents juba päris tugev. Eestis maksab MGS6 EV nelikveoline tippmudel praegu 48 790 eurot. Tagaveolise, kuid pikema sõiduulatusega versiooni hind on samas suurusjärgus. Hinnad leiab, kui kerida lehekülg alla ja kasutada konfiguraatorit.
Selle raha eest saab Eestis näiteks Nissan Ariya, KIA EV6, Hyundai Ioniq 5 või Škoda Enyaq’i. Hiina konkurentidest sihib sama klienti Xpeng G6 ja BYD Sealion 7. Aeg, kus üksikud särtsukad võisid turul konkurentsi kartmata laiutada, on ammu läbi.
Seega pole MG S6 enam olukorras, kus Hiina tootja saab turuosa võita ainult madala hinnaga. Vastupidi, MG peab võistlema juba päris tugevate Euroopa, Korea, Jaapani ja Hiina enda elektriautodega. Kuid S6 see väga ei häiri.
See on suur ja väga ruumikas elektriline krossover, mille sõitjateruum on mugav, varustus rikkalik ning olemus konservatiivne. Auto, mis ei nõua kasutajalt ümberõppimist ega püüa talle pidevalt tõestada, kui futuristlik ta on, vaid ta lihtsalt toimib.
MGS6 ei mõju nagu tulnukas, mis on Euroopasse toodud teisest maailma otsast ja püütud siin ilusa jutuga maha müüa. Pigem mõjub see autona, mille puhul on Euroopa kasutaja vajadustega tõsiselt arvestatud.
Ja seekord on see õnnestunud üsna hästi.
Meeldis:
Ruumikus tagaistmel
Vaikne sõit
Piisav jõuvaru
Vaoshoitud ja väljapeetud disain
Kasutajasõbralikud ukselingid
Ei meeldinud:
Üsna jäik vedrustus
Tagasihoidlik laadimiskiirus
Infolustisüsteemi kasutusloogika
Tagaiste pole liigutatav
Fotod: Indrek Jakobson