Euroopa kapituleerub: ligi 73% akuturust on Hiina tootjate käes UUS LUGU

Euroopa autotööstusel saavad lohutusauhinnad otsa: uuringufirma SNE Research tänavusest I poolaasta raportist selgub, et ligi 73% akuturust on Hiina tootjate käes. Illusioon, et Euroopa on võimeline tootma elektriautodele akusid ja olema otsustes iseseisev, on purunenud.

Euroopa tootjad vorbivad elektriautosid nagu homset ei oleks. Kujundujumisest kuival maal paraku tolku pole ja medalit selle eest ei anta. Olenemata särast ja kärast aina uute elektriautode ümber, taganetakse tasahilju – kui pole toorainet, millest toota akusid, pole toimivaid tarneahelaid, tööjõud on kallis ja kasumid väikesed, ei aita plaanimajandus ega tollimaks. 72,4% akutööstusest on koos saba ja sarvedega hiinlaste käes.

Võidab see, kellel on toorainet ja tootmisvõimsust

Elektriautode ajastu alguses levis Euroopa autopealinnades lohutav narratiiv: jah, ajamid muutuvad, kuid auto moodne olemus, brändiväärtus, insenertehniline oskusteave; ühtlasi ka turuliidri roll jäävad endiselt saksa- ja prantsuse autotootjatele, Stuttgarti, Müncheni, Wolfsburgi ja Pariisi kätte.

Lõuna-Korea hinnatud uuringufirma SNE Research raport purustab viimsegi lootuse Euroopa vanade tootjate rollist uuenevas maailmas. Elektriautode akuturg ei ole mitte lihtsalt kasvanud, vaid koondunud hirmuäratava kiirusega ühte kohta.

Elektriautode tegelik võimukeskus ei asu enam disainistuudiotes ega tehaste koosteliinidel, vaid toorainete rafineerimises, keemiapatentides ja akude megatehastes. Võimukeskuse juhtpult asub kindlalt Hiina käes.

Tänavu esimese kuue kuuga (H1) paigaldati registreeritud elektriautodesse (EV), pistikhübriididesse (PHEV) ja hübriididesse (HEV) üle ilma kokku 608,5 gigavatt-tundi (GWh) akumahtu. Seda on 20,0% rohkem kui 25. aasta samal perioodil. Turu tegelikku olemust näitab aga see, kuidas see maht tootjate vahel jaguneb:

CATL ja BYD kontrollivad kahekesi 54,3% kogu maailma elektriautode akude turust. Maailma esikümnes on 7 Hiina tootjat, kelle koondturuosa moodustab 72,4%.

Esikümne tootjate käes on tervelt 87,8% kogu maailmaturust, jättes kõigile ülejäänud sadadele alustavatele tegijatele ja kohalikele tehastele vaid 12,2% turust. Piisk meres.

Turgu valitsevad kaks hiiglast

Oligopoolse (ka oligopol on turuvorm, kus teatud kaupa või teenust pakub väike arv suuri ettevõtteid, kellel üheskoos on otsustav kontroll kogu turu, hindade ja tarnetingimuste üle) turu tipus valitsevad kaks erineva strateegiaga Hiina hiiglast. CATL (39,9% turuosa, 242,7 GWh) on saavutanud positsiooni, mida pooljuhtide maailmas omab Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC).

CATL on neutraalne baastarnija, kelle klientideks on pea kõik suured autokontsernid: Tesla, BMW, Mercedes-Benz, Volkswageni grupp, Stellantis, Ford ja Hyundai.

Tänapäeval on lääne tootjal peaaegu võimatu toota konkurentsivõimelise hinna ja sõiduulatusega elektriautot ilma CATL-i elementideta.

BYD (14,4% turuosa, 87,7 GWh) on vertikaalselt integreeritud ja riiklikult toetatud impeerium. BYD kontrollib kõike,  liitiumikaevandustest ja mikrokontrolleritest alates kuni valmisautode ja oma transpordilaevadeni.

BYD patenteeritud Blade Battery (struktuurne LFP-kärg) pakub sellist omahinda, millele eraldiseisvad lääne autotootjad ei suuda vastata.

Hiina strateegia on läbimõeldud

Hiina domineerimine ei ole juhus, vaid 15-aastase järjekindla tööstuspoliitika vili, mis toetub kahele sambale: LFP-keemia panuse õnnestunud tehingutele ja koguahela kontrollile.

Euroopa ja USA tootjad on pidanud liitium-raudfosfaat (LFP) akusid raskeks ning madala energiatihedusega tehnoloogiaks, panustades kallile nikli-koobalti-mangaani (NCM) keemiale.

Hiina arendas LFP-d edasi (Cell-to-Pack tehnoloogiad, CATL-i Shenxing ja Qilin arhitektuurid), saavutades energiatiheduse ja ülikiirlaadimise, mis katab 85–90% tavatarbija vajadustest. Kuna LFP ei vaja kallist niklit ega konfliktset koobaltit, on selle tootmiskulu märgatavalt madalam.

Hiina ei kontrolli üksnes tehaste montaažiliine. Hiina ettevõtete käes on 70% maailma liitiumi rafineerimisest, üle 85% anoodimaterjalidest (looduslik ja sünteetiline grafiit) ning üle 75% katoodidest ja elektrolüütidest.

Euroopa autotööstus – mis annab kontinendil otseselt ja kaudselt tööd ligi 13 mln inimesele ning moodustab üle 7% EL-i SKP-st – seisab silmitsi oma ajaloo sügavaima eksistentsiaalse kriisiga.

Euroopa autotööstus kapituleerub piinlikkust tundes

Hiina tootjate kätte koondunud 72,4% turukontroll tähendab Euroopa autotööstusele eelkõige väärtusahela ja peamiste kasumimarginaalide pöördumatut loovutamist.

Sisepõlemismootorite ajastul olid just mootor ja käigukast Euroopa tootjate peamine tehnoloogiline eelis ja uhkus, millelt teeniti põhiosa ärikasumist.

Elektriautode puhul moodustab aku aga tervelt 30–40% sõiduki kogumaksumusest, samal ajal elektrimootor on muutunud suuresti standardiseeritud komponendiks.

Tõeline lisandväärtus, intellektuaalomand ja optimeerimine peituvad akukeemias, selle termojuhtimises ning tarkvaras.

Kui Euroopa autotootja ostab aku sisse CATL-ilt või CALB-ilt, liigub elektriauto kõige väärtuslikum osa ja selle tootmismarginaal otse Hiina bilanssi, mistõttu Euroopa autohiiglastele jääb kereehitaja roll. Kokku pannakse võõrast tehnoloogiat ja marginaalid on minimaalsed. Sellega kaasneb massituru kaotamise oht.

Tänu mastaabisäästule ja täielikult integreeritud tarneahelale toodavad Hiina ettevõtted LFP akusid hinnaga 50–65 dollarit kilovatt-tunni kohta, samal ajal kui Euroopas püsivad kohalikud tootmiskulud 90–115 dollari juures.

40–50-dollariline vahe kWh kohta tähendab tüüpilise 60 kWh akuga väikeauto puhul 2500–3000 eurost tootmiskulude erinevust puhtalt akupakilt.

Euroopa tootjad nagu Volkswagen, Stellantis või Renault ei suuda võrreldes hiinlastega toota kasumlikke, alla 25 000 euro maksvaid rahvaautosid ilma riiklike toetusteta, samal ajal kui Hiina pakub massiliselt odava hinna ja moodsa akutehnoloogiaga sõiduautosid.

Euroopa Liidu katsed kaitsta turgu Hiinas toodetud valmisautodele kehtestatud imporditollidega on osutunud poolikuks lahenduseks.

Tollid ei vabasta Euroopa tootjaid sõltuvusest Hiina akutehnoloogiast, sest konkurentsivõime säilitamiseks on nad sunnitud neid komponente oma mudelitesse jätkuvalt ostma. Veelgi enam: Hiina akutootjad reageerivad kaubanduspiirangutele sellega, et kolivad oma tehased otse Euroopa Liidu territooriumile.

CATL-i hiiglaslik 100 GWh gigaprojekt Ungaris Debrecenis, EVE Energy ja Sunwoda rajatavad tootmisüksused Poolas ja Ungaris ning Gotioni investeeringud Saksamaale toodavad akusid kohapeal, vältides tollibarjääre ja päritolureegleid. Tehnoloogia, patendid, toorainetarnete kontroll ja kasum püsivad Hiinas.

Euroopa lootuse sümboliks seatud kohalikud iduettevõtted, eesotsas Northvoltiga, on põrkunud ränkade tootmisdefektide, madala tootlikkuse, juhtimiskriiside ja kapitalituru jahenemisega.

Kuna tootjad ei saa uute mudelite seeriatootmist ootele panna ega riskida tarnekatketega, on suurkontsernid kohalikud tarnelepingud tühistanud ja pöördunud tagasi kindla tootmisvõimekusega Aasia partnerite poole – nii loeme pressiteateis pikaajalistest Hiina tootjatega sõlmitud koostöölepetest.

Mitmed Euroopa ja Jaapani autotootjad on püüdnud olukorda päästa tehnoloogilise tiigrihüppega, skippides vedela elektrolüüdiga akude tootmise ja minnes otse uue generatsiooni tahkis- või naatrium-ioonakudele.

Lootus põhineb ekslikul eeldusel, et Hiina ei tegele tulevikutehnoloogiatega. Paraku on patendistatistika ja teadusinvesteeringute maht näidanud, et CATL, BYD ja Gotion juhivad maailma ka järgmise põlvkonna akude arenduses.

CATL toodab juba esimese põlvkonna naatrium-ioonakusid ja valmistub pooltahkiselementide seeriatootmise alustamiseks.

Tootmise mastaabist tekkiv hiiglaslik igapäevane rahavoog võimaldab Hiina hiidudel suunata tootearendusse summasid, millega ükski Euroopa autotootja ei suuda võistelda, mistõttu ei anna arendused edumaad vaid on järjekordne löök allapoole vööd kui Hiina tagatulesid näitab.

Tuleb leppida, et maailm muutub

Esimese poolaasta 608,5 GWh statistika ei ole lihtsalt üks tabel või infograafik. Käimas on XX! aastasaja seni suurim tööstuslike jõudude ümberjagamine.

Euroopa autotööstus on vahetanud ühe strateegilise sõltuvuse teise vastu: kui 20. sajandil sõltuti Lähis-Ida ja Venemaa naftast, siis 21. sajandi elektrimobiilsuses sõltutakse Hiina akudest, toorainest ja tootmisest.

Suure tõenäosusega näeme peagi, kuidas Euroopa autotootjatel tuleb alla neelata mõru pill ja taanduda plekile ja plasti kujumudijaks. Tehnoloogia, mida “euroopa autod” sisaldavad, tuleb Hiinast. Ja kasum läheb mujale.

Tarbija jaoks tähendab Euroopas toodetud auto suuremat väljaminekut. Kohalikust autost saab nišikaup, mille omamine on jõukohane vähestele.

Euroopa autode tänast ja homset sisu ja hinda dikteerivad CATL, BYD ja teised Aasia akutootjad. Tagasi seda protsessi pöörata ei saa, sest kui Euroopal olekski vajalikke maavarasid, kontrollivad neid hiinlased.

On muidugi udukuninga unistus millestki täiesti uuest, mis on auto, aga mitte selline nagu seda praegu teame – võimalik, et igaühe leviteerimismasinal saab olema mingi muu nimi. Aga nagu muinasjuttudes ikka, laiskus ja hoolimatus saavad oma palga. Kanakene lämbub enne kui kukk vee kätte saab, upsakad printsid naituvad kaugete kuningriikide kojanarridega ja poolt kuningriiki või printsessi kätt ei paku neile keegi.

Das Auto eksistentsiaalne kriis: Mis saab Volkswagenist?

Kaanepilt: Unsplash