Kuuenda põlvkonna Clio ei tsiteeri ühtegi eelkäijat olles terav, kandiline, kõrge sabaosaga, peidetud tagumiste uksekäepidemete ja nelja eraldi tagatulega. Indrek Jakobson testis ja võtab kogetu kokku: Renault Clio on tulevikku vaatav supermini.
Renault’ viimaste aastate disainistrateegia on olnud nostalgia. Margi minevikust inspireeritud Renault 5 ja Renault 4 toovad silme ette mälestusi Euroopa keskealise autoostja noorpõlvest. Toiminud on see isegi meil, endise raudse eesriide taga, kus Renault 5 on Eesti Aasta Auto 2026.
Seda huvitavam on, et ainus mudel, millel lubati vaadata hoopis tulevikku, on ühtlasi Prantsuse tootja kõige tähtsam auto. Kuuenda põlvkonna Clio ei tsiteeri ühtegi eelkäijat olles terav, kandiline, kõrge sabaosaga, peidetud tagumiste uksekäepidemete ja nelja eraldi tagatulega. Esilaternad on maadligi, kuid see ei tähenda alandlikkust.
Disaineritel oli põhjust riske võtta. 2026. esimese poolaasta Euroopa automüügi edetabelis kuulub Cliole auhinnaline kolmas koht. Omaniku leidsid endale kuuekohaline number uusi autosid, ent eelmise aastaga võrreldes on langus ikkagi 12,7 protsenti. Ka turuliidri Dacia Sandero müüginumbrid kukuvad samamoodi, sest kogu B-segment on löögi all.
Auto kasvas, kuid üksnes väljapoole
4116 millimeetrine pikkus tähendab, et uus Clio on eelkäijaga võrreldes kosunud 67 mm võrra. Teljevahe kasvas seejuures kaheksa millimeetrit, ülejäänu arvelt pikenesid esi- ja tagaosa.
Platvorm on eelkäijalt tuttav CMF-B, aga seda on kõvasti kohendatud, misläbi rööbe laienes ees lausa 39 millimeetrit. Väikeauto kohta on see palju ja seda on sõites tunda.
Sõitjateruumis ootab meeldiv üllatus: Renault ei ole jätkuvalt kliimaseadme nuppe ekraani sisse peitnud. Puutetundliku ekraani all on terve rida füüsilisi lüliteid, mis töötavad kindlalt ja kasvõi pimesi.
Kaks kümnetollist ekraani kuuluvad kõrgemate Techno ja esprit Alpine varustuse juurde ning Google’i baasil toimib tarkvara kiirelt ja sujuvalt.
Vastukaaluks on sarnaselt mitmele teisele Renault’le roolist paremale kolinud lausa kolm hooba: käiguvalits, klaasipuhastid ja meedia kontrollnupp. Sellega on võimalik harjuda (käiguvahetus on intuitiivne), kuid esimestel päevadel võib valits minna klaasipuhastiga segamini. Õnneks midagi hullu ei juhtu, insenerid on seda ette näinud. Kontrollitud!
Renault reklaamib, et taga on 14 sentimeetrit põlveruumi ja nimetab seda üheks parimaks omas klassis. Väide vastab tõele. Mõõdetud number ei ütle tegelikult palju, ent kui juhiiste on seatud keskmise eesti mehe järgi paika, siis mahub tema selja taha mugavalt teine sama suur sõitja, aga rohkem muidugi mitte.
Laadimiskünnis on eelkäijaga võrreldes 4 cm madalamal, ent jääb ikkagi 73 sentimeetri kõrgusele ja see tähendab üsna kõrget astet. Pakiruumi maht on 311 liitrit bensiiniversioonil, 270 liitrit testiautoks olnud hübriidil, kuna sel on aku põranda all.
Võrreldes eelkäija 391 liitriga on seda kahjuks tunduvalt vähem. Klaaskatust aga ei saa mingi raha eest, kuigi Peugeot 208 ja Volkswagen Polo seda pakuvad.
Uue mootori eesmärk on kokkuhoid
1,6-liitrine mootor koos hübriidsüsteemiga on ajalugu. Selle asemel oli proovisõiduauto kapoti all nüüd 1,8-liitrine Atkinsoni tsüklis toimetav neljasilindriline vabalthingav koodnimega HR18, mis on välja töötatud Horse Powertraini poolt ning debüteeris Renault grupis esimesena hoopis Dacia Bigsteril. Võimsust on sel kokku 116 kilovatti ehk 160 hobujõudu ning pöördemomenti 270 Nm.
Säästlik on uus mootor küll. Terve megameetri läbimine, millest üle 90 protsendi toimus maanteel, andis tulemuseks 4,2 liitrit saja kilomeetri kohta. Parimal juhul oli kulunäidikul lausa 4,1 l/100 km, kõrgeim näit aga 5,2 ent see oli pärast pikemat sõitu kiirusel 120 km/h. Need numbrid meenutavad juba kõige säästlikumate diiselmootorite omi.
Kütusekulu on oluline mitmel põhjusel. Hübriidmootoriga auto CO₂ heide jääb vahemikku 89–92 grammi kilomeetri kohta, 115-hobujõulise bensiinimootoriga variandil 115–118 g/km.
Mootorsõidukimaksu valemis annab see aastatega tuntava eelise, kuid suurim võit on loomulikult tootjal väiksemate süsinikutrahvide tõttu.
Üks auto, kaks eri käitumismustrit
Linnas ja rahulikul maanteesõidul toimib hübriidsüsteem laitmatult. Auto käivitub alati elektrirežiimis, üleminekud on vähemärgatavad ja aeglases liikluses jagub akus elektrit päris kauaks. Siin on Clio jõuallikas täpselt see, mida hübriidilt võib oodata: vaikne, sujuv ja säästlik.
Kurvilistel teedel nii hästi ei ole. Käigukast kõhkleb, mootor kogub pöördeid valju urinaga ja reaktsioon gaasipedaalile on viivitusega. Rooli taga labasid pole ja käiku ise valida ei saa.
Ka ühtlasel kiirel sõidul häälitseb jõuallikas liiga valjusti, kui see korraga veab ja laeb. Tuulemüra on seevastu hästi summutatud.
Mootori nõrkusest koormusel on kahju, kuna auto veermik oleks valmis palju enamaks. Teelpüsivus on hea, kere kaldub vähe ja roolitunnetus on väikese linnaauto kohta lausa üllatavalt konkreetne ning täpne. Just seetõttu jääb muidu tubli ja säästlik jõuallikas lahjaks.
Kaheksateisttollised veljed on vale valik!
Vedrustus neelab suuremad ebatasasused kenasti ära, kuid järskude teravate löökide puhul jääb rehvi kõrgusest puudu ja löök jõuab roolini. Madalatel kiirustel on ebatasasused tuntavad ja halvema kattega maanteel annab seal toimuv endast liigagi vahetult tunda.
Siin pole süüdi suurepärane vedrustus, vaid madala profiiliga rehvid 18“ velgedel, mis kahjuks kuuluvad esprit Alpine’il standardvarustusse.
Munakivitest kinnitas sama. Tulemuseks tuli 4+, mis on üldiselt hea, kuid mitte veatu, sest väiksemad probleemid olid parempoolses esiosas. 16-tolliste velgedega olnuks hinne tõenäoliselt parem ja sõit kindlasti mugavam, mistõttu Eesti teedel on väiksem velg mõistlikum valik vaatamata sellele, et suurem näeb edevam välja.
Uus Clio teenis Euro NCAP neli tärni, eelmine põlvkond sai 2019. aastal viis. Otseselt neid siiski võrrelda ei saa, kuna metoodika on vahepeal oluliselt karmistunud. Sellegipoolest tasub meenutada, et just Renault oli see bränd, kes tõi Euroopasse esimese viietärniauto ja tegi turvalisusest olulise osa oma identiteedist.
Kokkuvõtteks
Eestis algavad Clio soodushinnad (kehtivad septembri lõpuni) hetkel 20 390 euro juurest, ning valikus on kaks jõuallikat: 115-hobujõuline bensiinimootor ja 160-hobujõuline hübriid.
Autot nagu ka selle mootorit toodetakse nüüd Türgis, mitte enam Prantsusmaal. Hinnakirja ja muudki saab alla laadida siin.
Kuuenda põlvkonna Clio on auto, mida ostetakse paljuski mõistuse ja natuke emotsiooni pärast. Ta on odav pidada, korralikult varustatud, hästi juhitav ning väikeauto kohta piisavalt suur.
Ruumi-imet ega päris sportautot sellest ei saa ja see ei üritagi seda olla. Ostja, kellele see auto sobib, sõidab palju, tangib harva ja tahab, et tal oleksid sõitjateruumis füüsilised nupud.
Uus Clio on praegu ainus Renault mudel, mis vaatab tulevikku ajal, mil ülejäänud Renault mudelirivi otsib inspiratsiooni eelmisest sajandist.
Küsimusele, kas see oli kahaneval turul õige suund, annavad vastuse alles järgmised aastad. Renault Clio, tulevikku vaatav supermini on omas segmendis arvestatav tegija.
Meeldis:
Veermik on konkreetne ja roolitunnetus täpne
Kütusekulu 4,2 liitrit saja kilomeetri kohta valdavalt maanteesõidul on hea tulemus
Kliimaseadme füüsilised nupud on alles
Tagaistme põlveruum on väikeauto kohta hea
Ei meeldinud:
Käigukast kõhkleb kiiremas kurvisõidus ja mootor müriseb
18“ veljed koos madala profiiliga rehvidega on ebamugavad
Kolm hooba roolist paremal poolel on liiga palju
Pagasiruumi 73-sentimeetrine välisserv teeb raskema koorma laadimisest jõuharjutuse.
Fotod: Indrek Jakobson ja Ylle Rajasaar