Andres Kruus käis Rootsis proovisõitu tegemas uue täiselektrilise Subaruga. E-Outback: kas endiselt Subaru? – küsib loo autor. Auto sai erinevates olukordades proovile pandud. Üks on kindel, Taevasõela nelikvedu on äratuntavalt see, mis olema peab.
Subaru omanikud ei suuda hästi ära otsustada, kas nad on rohkem maa- või linnarahvas. Aga nad teavad, et lõpuks otsustab ilm, kas sul on õhtuks kuivad sokid või mitte. Välja arvatud siis, kui sul on Subaru. Sest tõenäoliselt jõuad sinna ja tagasi ka kõige hullema padusaju või lumetormiga.
Seekord püüdis Subaru Nordic uue E-Outbacki tutvustamiseks Rootsi pilvitust taevast vihma välja pigistada. Vaja oli hoopis tellida kastmisauto. Sellega sai libedaraja korralikult märjaks, vee kokkuhoiu huvides bagide krossirajale seda aga ei jagunud.
Proovisime siiski üsna kobaka Subaru E-Outbackiga 30-kraadisest tõusust ilma esipamprit rajale jätmata ja akupakki lõhkumata üles-alla sõita.
Mis arvad, kas see meil õnnestus?
Subaru Outback DNA?
Veerand miljonit koos veedetud kilomeetrit kolme erineva põlvkonna autodega. See defineeris minu jaoks Subaru Outbacki olemuse.
Linna tööle, maale vanematele külla, metsa seenele või koeraga jalutama, mägedesse matkale, SUP-lauaga mere äärde. Vahel lihtsalt kuhugi liivamülkasse või jäärajale, kuhu tavalise linnaautoga ei julgeks ronida.
Kõik need üsna erinevad ülesanded mahtusid ühe ja sama auto sisse.
Vaat see on minu tassike teed.
Boksermootori äratuntav hääl. Raamita ukseklaasid – talvel tüütu avada, aga miskipärast äge. Muidu üdini praktiline: vea lapsi või koli maale, vea paati või hobust – ainult nimeta oma hobid või vajadused. Sümmeetriline pidev nelikvedu koos lõputuna tunduva panipaigaruumiga tegi Outbackist mitmekülgsuse etaloni.
Üsna tavaline väljanägemine
Ja kõige parem oli see, et ta ei näinud välja nagu linnamaastur. Ainult rõhutatud tiivakaared ja plastikust karbikaitsmed andsid aimu, et tegu pole päris tavalise ontliku pere- või tööautoga.
Porised matkasaapad on lihtsalt hetkel pagasiruumi silma eest ära pandud. Koera lamamistekk või peremehe kummikud pole autos mitte juhuslikud kõrvalised esemed, vaid pigem osa autost ja kasutusjuhendi järgi soovituslik lisavarustus.
Pigem oli see nagu tavaline universaalkerega Passat, mille omanik oli otsustanud, et tema auto peab olema valmis ka olukorraks, kui asfaltkattega tee peaks ühel päeval lõppema. Ja ette satub mõni kõrvaline tee, mille kohta kohalik omavalitsus pole päris kindlalt otsustanud, kas see on tee või lihtsalt looduse eksitus.
Ent siiski olid minu esimesel Outbackil tekstiilist jalamatid. See oli auto, millega ei tundunud kummaline sõita nahktallaga kingades õhtul kontserdile.
Sest see on osa elust.
Muidugi polnud Outback täiuslik
Pommikindel, ent vedelavõitu veermik. Keskmisest janusem sisepõlemismootor, mida tuli hoolikalt hooldada iga 15 000 sõidukilomeetri järel. Kehvakesepoolsed esituled. Siit-sealt ukse- ja aknatihendites vilistav tuul. Pead riivav ja tilkuv tagaluuk. Diivanilaadsed, vähese külgtoega istmed. Suht ajast ja arust ekraanimajandus. Maanteel ilmnev rehvi- ja tuulemüra. Veniv ja mitte just ülitöökindel CVT-käigukast.
Aga need olid kompromissid, millega võis elada.
Sest vastu sai midagi palju olulisemat: tervikliku mitmekülgsuse. Ning lihtsuse ja sirgjoonelisuse nii igapäevasel kasutamisel kui ka ostuprotsessis. Kolm selgelt eristuvat varustustaset, mitte lõputu lisavarustuse rägastik. Ja kõige selle juures suhteliselt mõistlik hind tõelise nelikveo eest.
See oli Subaru Outback, mida ma tundsin.
Nüüd on Subaru teinud midagi, mida boksermootoriga Outbacki puhul oleks veel mõni aasta tagasi üsna raske ette kujutada – sellest on saanud elektriauto.
Kas tugevused on alles. Aga nõrkused?
Või kas üldse saab seda autot enam vana Outbackiga võrrelda?
Elektriautot valmistada on tänapäeval suhteliselt lihtne. Palju keerulisem on teha elektriauto, mis oleks endiselt see sama auto, mille pärast inimesed varem Outbacki aastateks kaaslaseks valisid.
Teate seda soomlaste ütlust: „Maassa maan tavalla.“ Ehk maakeeli: „Kui oled võõrsil, käitu kohalike kommete järgi.“
Rootsis on reeglina tihedad kiiruspiirangud 80-st 120-ni ja trahvid sama krõbedad kui sakslaste korda armastavas maanurgas. Nii sõitsingi nagu rootsi penskar: parem jalg leebelt varbaga ökotamas.
Vasakut nagu polnudki vaja. Ega see pole mõni manuaalne WRX!
Fun fact: kui WRX STI jõudis 0–100 km/h-ni umbes 5,2–5,5 sekundiga, siis uus E-Outback teeb talle peaaegu sekundiga ära. Otse sõites kindlasti.
Aga tagasi maanteele. Elektriauto puhul on Rootsi reeglid hea harjutus, sest Malmö ümbruse laiad ja tühjad maanteed ning mõned sinikollased kaasliiklejad lasevad kiirust hoida just seal, kus akule kõige soodsam.
Ja nii saingi maanteel ökotades keskmiseks elektrikuluks 12,4 kWh/100 km. Pole paha!
Ametlike andmete järgi on Subaru E-Outbackil 74,7-kilovatt-tunnine aku, millest EV Database’i hinnangul on tegelikult kasutatav umbes 71 kWh. See teeb 485-kilomeetrise Touring-versiooni ning 526-kilomeetrise Limitedi ja Businessi WLTP-sõiduulatuse juures arvutuslikuks energiakuluks umbes 13,5–14,6 kWh sajale.
Seevastu maastikul ukerdades oli energiakulu pardaarvuti järgi tõusnud 25 kWh kanti. Ja 120 km/h juures keris kulu 18,4 kWh kanti. Seega on kindel, et Toyota akutehnoloogiat ära kasutades saab selle autoga sõita päris ökolt.
Oma vana boksermootoriga Outbackiga tuli bensiinijaamas maksmisel silmad sulgeda ja loota parimat. E-Outbacki puhul vaatasin pardaarvutit ja mõtlesin, et äkki on see viga.
Kuidas hakkab talvel olema – selle pärast ma ei muretseks. Kõik subaristid teavad, et esimene lumi on pidupäev ja isegi kui senine kütusekulu oli alla üheksa, tuli talvel sellele vähemalt kolmandik juurde panna.
Lõbu pärast.
Tõsiselt, ma ei saa aru, miks inimesed jauravad talvel elektriauto kolmandiku võrra langeva sõiduulatuse üle?! See on ju füüsika!
Tehnoloogiliselt on Subaru talveks valmis.
Kõikidel varustustasemetel on autol 7 kW aku eelsoojendusseadmega. Sellega soojendatakse aku 22 kraadini ning kasutajal on võimalik seda teha käsitsi nupust või navigatsioonisüsteemi kaudu. Nagu selgitas tootejuht Martin Scotte, võtab aku eelsoojendamine −10 °C juures umbes neli-viis minutit.
Maanteerõõmud või -mured?
Minu proovisõidu E-Outback oli panoraamkatusega Touring+ varustuses. Ostul saad kaasa „kingituse“: 20-tollised veljed ja 235/50 rehvid.
Madalamatel varustustasemetel vurab auto koosteliinilt välja 235/60 R18 rehvidega, mis vähendavad rehvimüra ja pikendavad läbisõitu. WLTP järgi lausa 41 kilomeetrit. Mis ei ole pisiasi.
20-tollised rehvid laulavad asfaldil oma laulu. Elektriautol pole mootorimüra, mis rehvimüra summutaks. Lühikesel sõidul pole sellest hullu. Aga mitmetunnisel otsal, näiteks Tallinnast Kaunasesse või lausa Varssavisse, hakkab ühetooniline sahin väsitama. Nagu tagapingil istuks inimene, kes ei ütle midagi, aga ohkab ühetaoliselt.
Tootejuht Scotte sõnul on E-Outbacki mürataseme vähendamisega kõvasti vaeva nähtud: auto kereõõnsustesse on lisatud vahtmaterjali ning tagumiste rattakoobaste piirkonnas on samuti ulatuslikult mürasummutusele tähelepanu pööratud. Tema hinnangul on auto müra ja vibratsiooni tase oma klassis väga madal.
Lisaks on akustiline ehk topeltlamineeritud klaas standardvarustuses kõigil E-Outbacki versioonidel ning sama lahendust kasutatakse kõigil Subaru seni Euroopa turule toodud akuelektriautodel, ka Solterral ja Unchartedil.
Proovisõidu tunnetuse järgi on see kaasa aidanud: tuulemüra on vähem kui vanadel Outbackidel, aga siiski tajutav, mistõttu raamita ukseklaaside sugulus paistab siit natuke välja.
Isegi kui kasutada lamineeritud klaase, siis proovisõidu autol olid klaasitihendid krousilised – see ei aita just kaasa tuulemüra vähendamisele. Samamoodi jäi silma, et osad kerepaneelid ei ole just kõige tuulevihinasäästlikumalt disainitud.
Seega on maantee-Outbackil kaks nägu: kulu poolest väga hea, mugavuse poolest peaaegu. Ja „peaaegu“ on Subaru puhul sõna, mis oli ka varem minu jaoks teema. Paigaldasin oma viimasele Outbackile klaasijoonest allapoole lisa mürasummutuse. Uksed hakkasid käima tummisemalt. Kas maanteel läks müra oluliselt väiksemaks? Pigem ei.
Aga vaikuse hindajatele polegi tegelikult muud soovitust, kui vaadata hoopis teises hinnaklassis olevaid automarke.
Touring+ libastub ühes varustuskomponendis
Pean esitama pisikese etteheite. Touring-varustustasemel on pagasiruumis 220 V / 1500 W pistikupesa, mis on matkaautole ideaalne: kohvimasin või elektripliit metsaservas, sülearvuti järve ääres, akujaama laadimine või elektrilise SUP-pumba käivitamine enne vee peale minekut.
Aga et see võimalus tuleb kaasa koos 20-tolliste ratastega, mis maastikule või pikamaareisidele 18-tollistest vähem sobivad, ei ole hea valik. Minu jaoks on see märk mõnevõrra valesti pakitud varustuselementidest.
Kes valib Outbacki matkaautoks, tahab vaikust ja pehmet vedrustust, mitte eputada disainiteadlike naabrite ees. Sobivamad oleksid 18-tollised rehvid, millel on rohkem külge ja vähem müra ning mis neelavad ebatasasusi paremini.
Võiks ju arvata, et valid Touring+, aga teed hoopis kompromissi rehvimüra ja maastikuvõimekuse vahel. Tobe lugu, kui pead valima mugavuse või pistikupesa vahel. Ja kui pead lõpuks teise velje- ning rehviringi hankima, et pagasiruumis üht notsunina kaasas vedada, siis kujuneb see inverter ikka üheks jube kalliks lisavarustuseks.
Just seda lihtsust ja sirgjoonelisust, mille pärast Outbacki varem armastasin, peaks Subaru siin hoidma. Tõsi, Touring+ varustustasemel saad ka muud lisavarustust kaasa: 22 kW vahelduvvoolu laadimispistiku ja panoraamkatuse.
Katuseluuki ei saa. See klaasist katus koos elektrilise varjuga on salongis kahtlemata tore ja muudab auto mõnusalt avaraks. Aga tagaistmel jääb pearuumi ahtaks.
Seetõttu tundub autoreisijatele Touring+ asemel mõistlikum võtta Business-varustustase. Hoiate kokku 3500 eurot (tutvumishindade järgi).
Kasutusmugavuse kiiksud
Üsna margitruu Outbacki kasutajana oli mulle alati tähtis, et asjad on seal, kus sa neid ootad olevat. Jutt füüsilistest nuppudest, mida Subarus on üldiselt olnud enne ja ka praegu piisavalt.
Aga üks nupp kadus ära. Peitu. Hiljem leidsin üles. Püüdsin maanteel testida adaptiivse püsikiirusehoidja käitumist. Mida ei ole, on nupp!
Pressisin järjest kõiki tuttavaid ja tundmatuid nuppe ning lõpuks tundsin end nagu vanaisa uue nutitelefoniga. Kõrvalt kuulsin staažikalt kolleegilt, et tal oli sama mure. Kui muidu sirgjooneline Subaru paneb sind otsima põhifunktsiooni, siis saaks paremini.
Aga tõsi on, et omanikuna harjud selle algselt kadunud nupuga ilmselgelt ära, kui see kord üles on leitud. Lihtsalt minu õppimiskõver oli seekord kuidagi… järsk. Või olid ootused väga kõrged.
Teine praktiline mure ilmnes elektrilise tagaluugiga, mis ei tahtnud käsu peale avaneda. Proovisime võtmega ja võtmeta, jalaga ja jalata, nupuga ja nuputa, heaga ja kurjaga. Lahti me ta lõpuks saime, aga mingi segadus sellega oli.
Istmed: pehmed, aga libedad
Istmepolster on paks ja esmapilgul mugav. Materjal on aga libe, nii et pidurdades või kurvis tuleb ennast kusagile kinnitada, kasvõi hammastega.
Ja see auto suudab täitsa korralikke G-jõude tekitada nii kiirendamisel kui ka kurvides. Istmepadja küljed hakkasid end meenutama juba kümme minutit pärast sõidu algust.
Varem riidega kaetud diivanilaadsed istmed olid vanematel Outbackidel samuti nõrk koht, aga ma pole kindel, et uuendused sobivad pikamaareisijatele ja koeraomanikele.
Panipaigad: mõistatus kindalaeka asemel
Suurim mõistatus: kindalaegast enam ei ole. Panipaigad on ukse sees ja keskkonsoolis on topeltpõrandaga laegas. Mõne asja saab sinna silma alt ära panna.
Aga kuidas kasutada keskkonsooli allosas olevat avatud ruumi? Mis saab siis, kui sinna eest ära pandud kraam ennast pedaalide alla suudab munsterdada? Õnneks saab veepudelid mahutada uste sisse.
Aga ikkagi: kindalaegas, kes selle pihta pani?
Olulised pisiasjad, mis rõõmustavad
Pagasiruumi valgustuseks on luuki sisse ehitatud kahe LED-tulega valgusti. Hea lahendus võrreldes paljude teistega, kus seasilm valgustab vaid ühte pagasiruumi poolt – kui üldse.
Kui norida, siis oleks võinud olla kaks eraldi tuld, mitte üks keskel. Aga see oleks nõudnud lisajuhtmeid ja täiendavaid avasid polstrisse. Iga mõnekümne sekundi pikkune kokkuhoid komplekteerimisel koos komponentide kuluga on auto koguhinna puhul tootja jaoks oluline.
Positiivne ja kaua oodatud areng – tagaluuk avaneb nüüd minu jaoks piisavalt kõrgele. See pidev pea äralöömine oli ilmne ebamugavus igapäevasel kasutamisel. Tootja on kliente kuulanud ja lahendust parandanud. Tõsi, ilmselt küll kahemeetriste mured on jäänud kuulamata.
Ukselingid on nagu vanasti, ei ole peidetud. Rõõm oli ka vanakooli puutetundlikest käepidemetest – täpselt nagu kümme aastat tagasi. Värskendav, ilma naljata! Peale kõike seda puutetundlikku nutikust, mis tänapäeva autodes kõikjal on, tundub aus ukselink lausa kodune.
Mis eristab E-Outbacki Toyota vennast bZ4X Touringust?
E-Outback on valminud koostöös Toyotaga ja mõlemad autod baseeruvad eTNGA platvormil. E-Outback valmib Subaru enda tehases. Selle vedrustus on Subaru enda häälestatud.
Yajima tehas kohandati hiljuti ümber ning seal on nüüd liin, mis valmistab akuelektri-, bensiini- ja hübriidautosid koos. Subaru elektriauto tootejuhi sõnul on E-Outback umbes 70% Subaru osi; Solterra on bZ4X-i kaksik ja Uncharted põhineb C-HR+-il.
Scotte vastab küsimusele „mis on E-Outbackis erilist?“: auto on valminud Subaru tehases ja Subaru disainitud. E-Outback on alati nelikveoline, salongis on nn ruudukujuline rool parema instrumentide nähtavuse eesmärgil, rohkem kangaga kaetud viimistlust, tagaistmete soojendus mitte ainult alaosas.
Tagaluugil lamp, ventileeritavad istmed ning digitaalne tahavaatepeegel juba põhivarustuses. Subarul on katuse reelingud kõikidel varustustasemetel standardvarustuses. Tagapamper on haakeseadme paigaldamiseks ette valmistatud.
Juba baasmudelil, ehk Limited-varustustasemest alates on turva- ja mugavusvarustuse täispakett alati standardis, mille saamiseks Toyota bZ4X-il tuleb minna kõige kõrgema Touring-varustuseni.
Maastikusõit algab nüüd
Maastik on koht, kus Outback pidi alati tõestama, et ta ei ole lihtsalt kõrgemale tõstetud universaal. Tootejuht Scotte kirjeldab, et autol on alaliselt 50:50 nelikvedu.
Jõuülekanne võib muutuda 100:0 kuni 0:100 vahel, kuid ainult telgede, mitte üksikute rataste vahel. Grip Control töötab kui maastikukiirushoidik, mida saab reguleerida 2–10 km/h vahemikus. See hoiab kiirust nii üles- kui ka allamäge.
X-Mode 1 (lumi/muda) piirab libisemist ja keskendub stabiilsusele, X-Mode 2 (sügav lumi/pori) lubab libisemist ning lülitab libisemisvastased süsteemid välja, et anda juhile maksimaalset veojõudu.
Nelikveole on lisatud X-Mode koos Grip Controliga. X-Mode’i sisselülitamisel aktiveerub kaamera, mis näitab läbi auto vaadet või esiosa koos ratastega.
Ekraan, mis näitab sind ennast
Kasutajakogemus sellest kaamerapildist oli kahetine. Idee on hea, aga lahendust aitaks paremaks muuta ekraani peegelduse vähendamine. Salongi jõudev pilt ei ole ka Subarule omaselt väga terav. Maastikul sõites ei pruugi sellest lahendusest suurt kasu tõusta. Tuleb väga pingutada, kas vaadata rada või hoopis enda peegeldust. Mina eelistaksin rada, aga ekraan ei paistnud sellega nõus olevat.
Kirurgi täpsusega mine-pedaal
Kiitus tuleb anda inseneridele, kes tegelesid mine-pedaaliga. Veojõud on väga hästi doseeritav ja võimaldab mäenõlval lõbutseda. Jätsin nõlval auto seisma. Liikuma saamine toimus enesekindlalt. Ei kaapinud, ei vajunud tagasi ega hüpanud edasi.
Nagu vana hea nelikvedu, ainult ilma boksermootori mürata. Just seda vajad 30-kraadisel tõusul, kui ees ootab mudane rada. Nagu teada, on elektrimootoril pöördemoment kohe olemas. Subaru on selle hästi seadistanud, nii et juht ei pea arvama, et ta juhib hoopis raketti.
Nagu mainitud, oli rada proovisõidul kahjuks tolmav ja üldse mitte mudane. Aga kui maaletooja võttis riski ajakirjanikud hüpperajale viia, siis ilma nad ju ei kontrolli. Küll oleks Subaru E-Outback ka mudas toime tulnud. Mõnuga!
Konstruktsiooni vastupidavuse kontroll maastikusõidul
Subaru E-Outbacki kliirens on 211 mm. Paberil on see korralik number, aga elektriauto puhul on küsimus hoopis selles, mis asub selle 211 millimeetri kohal: aku. Seetõttu tegime maastikusõidul konstruktsioonile ka tugevuskontrolli. Tõsi, poolkogemata.
Tippu jõudes käis autol tipukonarus korralikult põhja alt läbi. Teate küll – selline kolksatus, mille peale tavaliselt autos jutt vaikib ja kostub vaikne palve või siis sajatus. Vaatasin autos istunud instruktorit. Ta ei olnud näost valge ega haaranud turvavööst. Järelikult polnud põhjust põgeneda ega otsida tulekustutit, kui akupakk peaks särisema hakkama.
Pärast proovisõitu otsisin auto alt mõlke. Ei leidnud. Mõne teise auto all oleks summuti sellise kontakti järel saanud poole lühemaks ja pooled põhjaplekid oleks tulnud vahetada. Hea tulemus, E-Outback!
Slaalom, libedasõit ja hädapidurdus
Lisaks maastikusõidule panime Malmö lähedal E-Outbacki proovile ka slaalomis, libedasõidul ja vesilius hädapidurdusel.
Kõigepealt hädapidurdus. 70 km/h, märg rada ja ees takistus. Minu ülesanne oli lihtne: mitte midagi teha.
Ausalt öeldes oli seda raskem teha, kui kõlab. Kui auto ise pidurdama hakkab ja juht peab lihtsalt ootama, kas elektroonika teeb oma töö ära, tekib päris kiiresti tahtmine talle igaks juhuks natuke kaasa aidata. Aga ei tohtinud. E-Outback sai pidama.
Kogenumad rõhutasid hiljem üht olulist nüanssi: juhi sekkumine ei pruugi sellises olukorras tulemust parandada – vastupidi, see võib automaatse hädapidurduse tööd segada. Päriselus on muidugi esimene refleks teha ise midagi, mitte istuda käed rüpes ja oodata.
Slaalomit sõites nagu teine auto
Seal tuli juhtida. Roolitunnetus on otsene ja parajalt raske, auto tundub kindlalt teel ning kere liikumine on kiiretes suunamuutustes hästi kontrollitud. Ja mis vähemalt mulle eriti meeldis – mingit rehvide kiunumist ei olnud.
Täismassiga 2560 kg auto puhul võiks oodata, et füüsika annab endast kiiresti märku, aga siin jäi auto üllatavalt rahulikuks.
Libedasõidus sai proovida, kuidas nelikvedu haardumise kadumisele reageerib. Kurvist välja kiirendades oli tajutav, et jõudu sätitakse grammike tagatelje kasuks.
Mitte nii palju, et auto hakkaks tagaotsa ette lükkama, vaid just parasjagu, et E-Outback säilitaks trajektoori ja annaks juhile tunde, et auto on tema poolel.
Reisiauto?
Kas E-Outbackist võiks saada hea reisiauto? Esmamulje põhjal küll. WLTP sõiduulatus ja proovisõidu põhjal mõistlik elektrikulu maanteel räägivad selle kasuks. Aga pikematel otsadel ei otsusta ainult aku suurus, vaid ka see, kui kiiresti ja kui kaua auto laadimisvõimsust hoida suudab.
E-Outbacki maksimaalne DC-laadimisvõimsus on 150 kW ning auto kasutab 400-voldist elektrisüsteemi. Paberil pole siin midagi häbiväärset, kuid päris reisiauto võimekus selgub alles pikemal otsal: milline on laadimiskõver, kui kiiresti aku näiteks 10-lt 80 protsendile jõuab ja kuidas külm ilm seda mõjutab?
Ühe lühikese proovisõidu põhjal neile küsimustele vastust ei saa. Seega jääksin praegu ettevaatlikult optimistlikuks. E-Outbackil on reisiauto eeldused olemas, kuid selle tiitli peab ta välja teenima päris reisil.
Suur mahamagatud uudis: 10 aastat garantiid
E-Outbacki puhul on üks uudis, millest võiks märksa rohkem rääkida: Subaru lubab alates 2026 aastast elektriautole kuni 10 aastat või 200 000 kilomeetrit garantiid. Aga siin on väike konks – see ei ole päris tavapärane kümneaastane tehasegarantii.
Esimesed viis aastat ehk 100 000 kilomeetrit on kaetud uue auto garantiiga, edasi hakkab tööle Subaru Safe. See aktiveerub pärast iga volitatud Subaru töökojas tehtud hooldust ning annab järgmiseks 12 kuuks või 15 000 kilomeetriks uue garantiiperioodi. Nii saab seda pikendada kuni auto kümneaastaseks saamiseni või 200 000 kilomeetrini.
See on huvitav ka kasutatud auto turu mõttes. Kui E-Outbackiga sõita näiteks viis aastat ja seejärel auto maha müüa, ei müüda lihtsalt viieaastast elektriautot, vaid autot, millel on Subaru garantiikate veel alles. Subaru enda tingimuste järgi läheb kehtiv Subaru Safe ka auto järgmisele omanikule üle. See võib muuta üsna palju seda, kuidas sellist autot mõistlik on omada ja millal seda mõistlik on müüa.
Garantii teine pool on hooldus. Subaru tahab elektriautolt hooldust iga 12 kuu või 15 000 kilomeetri järel, kumb enne täis saab. 15 000 kilomeetrit tundub elektriauto kohta üllatavalt lühike intervall – tekib isegi kerge äratundmisrõõm vanade boksermootorite ajast.
Elektriautoga seostub ju sageli vastupidine loogika: pole mootoriõli, õlifiltrit, süüteküünlaid ega mitut muud sisepõlemismootori hooldusvajadust. Seega tasub küsida, mida Subaru selle 15 000 kilomeetri järel tegelikult kontrollib ja kui palju selline hooldus maksab. Varem oli regulaarse hoolduse üks keskseid põhjendusi õli ja mootori seisukorra hoidmine – elektriauto puhul on see loogika hoopis teine.
Teisalt annab Subaru sellise programmiga üsna selge signaali, et ta võtab tõsiselt auto pikaealisust. Omanikule tähendab see regulaarset kontrolli ja väiksemat riski, et mõni tehniline probleem jääb pikaks ajaks tähelepanuta. Subaru jaoks tähendab see aga ka seda, et auto tuleb regulaarselt esindusse tagasi. Garantii annab kindlustunde, hooldus toob töökojale kliendi tagasi – mõlemad pooled saavad midagi.
Kui hoolduste tegelik hind ei osutu ebamõistlikuks, võib sellest saada E-Outbacki puhul päris tugev argument. Eriti viie aasta kasutusmustri korral: esimene omanik saab sõita suhteliselt pika garantiikattega ning järgmine omanik ei pea alustama oma kasutusperioodi teadmisega, et kogu elektriauto kallim tehnika on juba garantii alt väljas.
Siin tahaksin enne lõplikku hinnangut näha siiski Subaru enda hooldusgraafikut ja tegelikke hooldushindu. Sest kümneaastane garantii kõlab väga hästi – küsimus on, kui palju maksab selle kümne aasta jooksul garantii „aktiveerimine“.
Tehnoloogia ja funktsioonid?
Subaru E-Outbacki tehniline lähtekoht on lihtne: võtta Outbacki tuttav retsept – universaalkere, kõrgem kliirens, püsiv nelikvedu ja praktiline pagasiruum – ning tõlgi see elektriauto keelde.
Euroopa mudeli puhul tähendab see kahe elektrimootoriga nelikveolist jõuallikat, kummalgi sillal võimsust 167 kW ja 268 Nm, kiirendust 0–100 km/h umbes 4,5 sekundiga ning kuni 526 km WLTP-sõiduulatust.
Aku mahutavuseks on märgitud 74,7 kWh, millest kasutatav osa on eri andmebaaside järgi ligikaudu 71 kWh. Laadimise poolelt lubab Subaru kuni 150 kW alalisvoolu kiirlaadimist ja 10–80 protsendi täitmist umbes 28 minutiga, kui laadija ja aku temperatuur seda võimaldavad.
Oluline nüanss on aku eelsoojendus nupust või navigatsioonisüsteemist: ilma selleta on põhjamaistes oludes kiirlaadimise tegelik kogemus sageli hoopis teine kui tehnilises tabelis. Seetõttu vajab E-Outback kindlasti pikemat päriselutesti – eriti talvel, maanteel ja järjestikuste kiirlaadimistega.
Ohutusvarustuse osas on tähelepanu keskmes Subaru Safety Sense: juhiabide pakett, kuhu kuuluvad muu hulgas kokkupõrke ennetus, adaptiivne püsikiirusehoidja, sõidurajahoid, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus, liiklusmärkide tuvastus, panoraamvaate kaamerad ja hädaolukorras seiskumise süsteem.
Praktilise poole pealt on E-Outbackil tugevad kaardid: kuni 633-liitrine pakiruum (põranda ülemisel astme korral 607), viiekohaline salong, kõrge kere, kandvad katuseraamid ning 1500 kg piduritega haagise vedamise võime.
Just see teeb autost mitte ainult elektrilise alternatiivi, vaid potentsiaalselt päris tööriista perele, kelle nädalavahetus ei lõpe ostukeskuse parklas. Küsimus ei ole ainult selles, kas külmkapp mahub pagasiruumi – vaid selles, kas külmkapp, koer, laadimiskaabel ja matkavarustus mahuvad sinna korraga nii, et elu jääb mugavaks.
Kokkuvõte
Subaru puhul oleme harjunud kombinatsiooniga. Jaapan, boksermootor, sümmeetriline nelikvedu, pori, lumi ja mõni kõrvaline tee, mille kohta kohalik omavalitsus pole kunagi päris kindlalt otsustanud, kas see on tee või lihtsalt looduse eksitus.
Nüüd on bokser kadunud ja selle asemel on aku ja elektrimootorid. Aga lõbu on alles. Ja metsateed.
Võib sõita küll. Sinna ja tagasi. Out-and-back
Subaru Uncharted: Toyota katuse all sündinud pisim Taevasõel
Fotod: Andres Kruus