Stellantise kontsernist tuleb uudiseid nagu Vändrast saelaudu. Mõne nädala eest avalikustati ellujäämisstrateegia järgmine samm: Peugeot`st peab saama elektriautode emalaev. Endine juht Carlos Tavares soovis juba aastal 2022 “prantsuse lõvikutsika” elektrifitseerida, Antonio Filosale see mõte ei sobinud. Nüüd oleme tagasi vanade liistude juures. Miks?
Automaailma hiiglase Stellantise värskeim strateegiline liigutus – investeerida Prantsuse autotööstusesse üle miljardi euro, millest ligi 900 miljonit suunatakse otseselt Peugeot` elektrifitseerimisse ja uude platvormi – on kõike muud kui tavaline autotööstusest pärinev pressiteade. Otsus on poliitiliselt laetud ja rahaliselt riskantne – läbikukkumise korral tagasiteed ei ole ning Stellantis saab järjekordse hävingu osaliseks.
Prantsusmaa presidendi Emmanuel Macroni taktikepi vihisedes välja kuulutatud investeering tõstab Peugeot` pjedestaalile, kontserni puutumatuks ikooniks, rahvuslikuks uhkuseks, kuid tekitab rea küsimusi. Stellantisel on portfellis ridamisi “looga” brände – mis saab Citroënist, Alfast, DM-st? Kas need lükatakse vaikselt vaiba alla ja lastakse hääbuda?
Sest kui räägib (valitsuse soodustatud) raha, siis vaibub senine kriitika. Tavarese 2022. aastal alustatud ning vahepeal piinlikult maha vaikitud elektrifitseerimiskava on laual, aga allkirja annab Filosa. Kas see on lepitus või eputus? Või on see lihtsalt mingi plaan, sooviga jääda natuke ellu?
Hakkame kohe pihta!
Stellantise plaan on agressiivne ja ajakava tihe. Tegutsemise vundamendiks on uus modulaarne elektriautode platvorm nimega STLA One, mis edaspidi on põhjaks miljonitele uutele e-autodele.
Start on antud, jalg tõukub stardipakult 2024. aastal, mil müügile jõuab uue generatsiooni elektriline Peugeot 208. Huvitav on fakt, et prantslaste uhkuseasja ei hakata tootma mitte Prantsusmaal, vaid Hispaanias, ilmselt Zaragoza tehases. Seal toodetakse ka hiinlastega koostöös Leapmotor B10 C segmendi linnadžiipi ning Opeli uut täiselektrilist C-segmendi linnamaasturit (Stellantise pressiteadete info).
Prantsusmaal asuv ajalooline Mulhouse’i tehas saab 400 miljoni eurose rahasüsti, et kohandada sealsed liinid elektriautode tootmise nõuetele. Alates 2029. aastast hakatakse seal kokku panema kolme uut C-segmendi mudelit, mis on saadaval nii täiselektriliste kui ka hübriidversioonidena.
Antonio Filosa siht on pikaajaline ja mastaapne: aastaks 2035 peab STLA One platvormile valmima juba kaks miljonit sõiduautot. Miljardiinvesteering on selle plaani õnnestumisel kommiraha.
Miks Peugeot ja mitte Citroën?
Miks ikkagi eelistatakse Peugeot’d autoajaloo mõistes samuti ikoonilisele Citroënile või miks jäetakse varju Opel ja DS? Nii palju küsimusi.
Citroën oma /r/evolutsioonilise disainipärandiga on samaväärne (veel elav) ajalooline bränd kui on Peugeot – ometi ei tea “suur maailm” sellest tänapäeval liiga palju. Berlingo, Peugeot` SUV analoogmudelid – vist ongi kõik. Vastust teab vaid kontserni juhtkond, mis uue pika plaani järgi on brändid eri korvidesse loopinud.
Peugeot tõsteti suurde korvi, kust toodangut üleilmselt välja kallama hakatakse. Samas korvis on Fiat, Jeep ja RAM – kaks viimatinimetatut USA turgu silmas pidades. Need neli kaubamärki neelavad lõviosa Stellantise 60 miljardi eurosest investeeringute eelarvest. 70% neliku globaalseks populariseerimiseks. Põhjused, miks just need neli, on kainelt pragmaatilised.
Stellantise sisemises hierarhias on Peugeot asetatud kõrgemasse keskklassi. See kuvand võimaldab küsida kõrgemat hinda ja hind on elektriautode arenduses üks võtmeid – kõrgema keskklassi elektrikat saab ilmselt kallimalt müüa. Ilmselt.
Fiat on pasta, pitsa ja Itaalia sünonüüm. Fiat jääb. RAM ja Jeep on USA-s populaarsed. CO₂ heitenorme USAs äsja leevendati, fookust võeti elektriautodelt vähemaks. RAM ja Jeep on isased brändid. Need jäävad. Rauda tuleb taguda, kuni see oranž on.
Citroënist peab saama Daciale konkurent. Taskukohane säästubränd. Odavas hinnaklassis võib ajapikku võtta kasutusele kõrgemalt koteeritud brändide platvormid, koostekomponendid jne. Kõigepealt globaalne glow, ja siis vaatame, mis teistele jääb. Berlingo jääb. Diiselmootoriga, võibolla igaveseks. Nii nad äsja teatasid.
DS Automobiles on jäänud nišibrändiks, mille müügimahud väljaspool Prantsusmaad on olematud. Opel ning selle briti versioon Vauxhall on taandunud regionaalseteks, piirdudes peamiselt Euroopa turgudega. Esimese korvi nelikul on stabiilne ajalooline müügivõrk üle maailma. Peugeot’l ka Ladina-Ameerikas ja Lähis-Idas, mis teeb sellest ideaalse globaalse emalaeva.
Tavarese vaim Filosa kohal
Mäletatavasti oli just eelmine tegevjuht Carlos Tavares see, kes nõudis kontsernilt kiiret ning kompromissitut elektrifitseerimist, saades selle radikaalse sammu ja kulude kärpimise tõttu tohutu pahameele osaliseks, mis lõpuks tema lahkumiseni viis. Filosa lubas, et jamaga tegeletakse ja…
Igatahes hakkas ta tegutsema. Sel ajal kui Filosa võttis vastu elupäästvaid otsuseid, elektriautode turg jahtus. Edasimüüjate laod uppusid ostmata elektrikatesse. Autode hinnad on nagunii pärmitaignana kerkinud, sest… kes enam mäletab, mis kõik juhtunud on vahepeal. Pandeemia. Tarneraskused. Sõda. Veel sõda. Tollid. Sõda. Kõige selle kohal euroametnike aina ahnemaks paisuvad nõudmised autotootjatele. Filosa on mingil ajal isegi seda öelnud, et unustage elekter, me ehitame sõitvaid autosid.
Juuni alguse pressiteade mõjus üsna kunmastavalt, sest Filosaga eesotsas oli Stellantis elektrifitseerimisest end ju distantseerinud, astunud jõuliselt nende tootjate poolele, kes sel võiduajamisel perspektiivi ei näinud. Turg häälestus suunamuutuse ootele: sisepõlemismootorite ja täishübriidide naasmisele.
Nüüd siis nii. Mulhouse’i ja Peugeoti miljardiotsus räägib vastupidist: Stellantis liigub Tavarese sissetöötatud kursil edasi, loomulikult tema nime nimetamata. Seletused on pragmaatilised ja turundus pehmendab otsust. Või ilustab. Peugeot saab preemiumbrändiks, elektriliseks preemiumbrändiks.
Kontsernil pole lihtsalt valikut: Euroopa Liidu karmid CO₂-trahvid ja pikaajalised regulatsioonid ei jäta ruumi sentimentaalsusele. Aastate eest töösse pandud miljardite väärtuses arendusi ei saa päevapealt prügikasti visata.
Peamised konkurendid – Volkswagen Grupp, Renault, Toyota, KIA, Hyundai – neil kõigil on elekter esikohal ja selge plaan edasi liikumiseks. Vahepeal on juhtunud järjekordne sõda ja kütusehinnad lakke visanud, Euroopa juhib elektriautode ostubuumi. Nüüdseks on elektriautost saanud üks variant tavaliste autode seas. 400+ km sõiduulatust ühe laadimisega, 400V ja 800V laadimised, pooltahkisakud – kõik see normaliseerib elektrit. Ei ole erilist kohta (Euroopa) päikese all sisepõlemismootoriga autodel.
Lisaks tuleb rinda pista hiinlastega, Stellantis on selles osas strateegiliselt õigeid samme astunud ning teeb usinalt Hiina tootjatega koostööd, rendib või müüb neile oma jõudeseisvaid tootmisüksusi, sõlmib kasulikke leppeid tehnoloogiate koosarendamise osas jne.
Prantslastel on teinegi “uhkuse asi”, mis on viimastel aastatel end ümber defineerinud ja läinud konkurentidel eest ära nii elektrifitseerimise kui uute mudelite turule toomise kiirusega – Renault. Peugeot peamine rivaal ei ole Cupra (VW keskmine+ segmendi elektriautobränd) ega Tesla. Ka mitte BYD või MG. See on Renault. Ja Renault`le alla vanduda oleks lihtsalt piinlik.
Prantslaste tehnoloogiline mõõduvõtt
Prantsuse rivaalide Stellantise ja Renault’ vaheline võidujooks on Euroopa autotööstuse üks hetke olulisemaid (ja põnevamaid) duelle, kus mõlemad on valinud täiesti erineva lähenemise, kuid eesmärk on üks: võit.
| Valdkond | Renault (Ampere üksus) | Stellantis (Peugeot / STLA) |
| Tarkvara ja digilahendused | Eesrindlik: koostöö Google’iga (OpenR Link süsteem) tagab turu ühe sujuvama ja nutikama kasutajakogemuse | Tagaajaja: kontserni arendatav STLA Brain on kimpus tarkvaraliste viivituste ja kohmakusega. |
| Platvormi loogika (väikeautod) | Ainult e-platvormid: Uued mudelid (nt Renault 5) ehitatakse algusest peale spetsiaalsele e-platvormile, mis teeb need kergeks ja säästlikuks | Kombineeritud platvormid: seni on kasutatud universaalseid platvorme (bensiin/hübriid/elekter). Uus STLA One püüab seda vahet vähendada |
| Sõiduulatus ja mastaabiefekt | Kompaktsus: tugev positsioon väikeautode seas, suuremate akude ja maksimaalse sõiduulatuse osas jääb mõnel juhul alla | Võimas mastaap: suuremad platvormid (nt STLA Medium) võimaldavad kuni 700 km sõiduulatust. 14 brändi ühine ostujõud tagab odavamad komponendid |
Siin ja praegu on Renault Stellantise ees võidupositsioonil. Selle uuendatud tarkvaraplatvorm on lihtne, pakub lahendusi, mida seni oleme näinud luksusautodel. Google’iga koostöö (OpenR Link süsteem) tagab parima ja nutikama kasutajakogemuse. Androidi kasutajatel on lihtne auto ökosüsteemiga samastuda.
Renault hoiab üksnes elektriautodele mõeldud arhitektuuriga selget joont: väikeautod, mis on Euroopas alati popid olnud, buumivad paljuski tänu Renault`le ka elektrilistena. R5 on võitnud südameid ja on müügihitt üle kogu maailma (Eestis kahjuks mitte), Renault`tuules saab Nissangi ilmselt nautida müügiedu, sest Micra on R5 väikeõde, põhinedes prantslaste platvormil. Stellantise platvormid on kolm ühes ja kokkuvõttes ei midagi head. Kulutused eri lahendustele on suuremad kui üksnes elektri puhul, autod kohmakamad ja ebaökod.
Tarbija hääletab rahakotiga. Renault`elektriautod on Euroopa müügitabelite tipus, Stellantise mudeleid tuleb otsida tikutulega ja sõrmega nagu rosinaid kuivanud saia seest.
Kokkuvõtteks
Peugeot` positsioneerimine Stellantise ülemaailmseks elektriautode emalaevaks on pragmaatiline ja sunnitud käik. Prantsuse riigi poliitiline surve hoida tootmine kodumaal sai rahuldatud Mulhouse’i moderniseerimisega, samal ajal kui suurema mahuga tootmine viiakse kulude kokkuhoiu eesmärgil Hispaaniasse.
Stellantis mängib pokkerit ja panused on kõrged. Kui ostjaid muudatused ei veena, ei aita ilus turundusplära ega kontrastvärvitud ukselingid ja karvased tuled. Poliitilised lepped haihtuvad nagu kevadine lumi – on oht, et Prantsusmaa uus liider on peast oranž ja leiab, et kastirattad ja elektriautod on saatanast. Tootmisliinidele tuleb anda itsi, et mingitki kasumit teenida. Kui keegi ei osta, lähevad uued masinad rooste.
On üsna loogiline, et Carlos Tavarese nägemus elab Antonio Filosa otsustes edasi – küsimus, kas see loogika on piisav, et tuua Stellantis XXIsse sajandisse või näeme autotööstuse suurimat finantskrahhi?
Elu on põnev. Seni kuni Stellantis harkatra seab ja pistikut otsib, ostke poest saadaolevaid (elektri)autosid. Ja valiku tegemisel lugege liikleja.ee arvustusi. Meil on sisukad ja asjatundlikud autorid.