Igav hall päev. Sõidan igava halli autoga igavasse halli remonti. Ja siis paistab kaugusest… üldse mitte igav hall auto.
Ma poleks arvanud, et teda Eestis kohtan. Kindlasti ei oodanud ma seda kohtumist varakevadel, mil muist hobiautosid veel magavad. Kuid ma teadsin kohe, et pean omaniku välja nuhkima. Iga mu autodest ja inseneeriast huvituv keharakk ei oleks mulle andestanud, kui oleksin vaid ühe lohaka pildiga piirdunud.
Kuid enne pisut eellugu.
Eluaeg ideaalse „juhi auto“ otsinguil
Kui keegi nimetab end autoentusiastiks, tähendab see enamasti ka igikestvat ideaalse auto ja sõidunaudingu otsingut. Kõik autod, mida elad ja hingad, saavad mingil hetkel kas mõõdupuuks või valmistavad pettumuse.
Enamasti kipub „juhi autode“ hierarhia minema vastavalt autolembuse temperatuurile – leige autoentusiast tahab midagi võimsat ja räägib rehvitoksimise kõrvale, kuidas alla 500 hobuse ei saa olla sportauto. Üldiselt ei huvitu ta massist, rehvidest, sillaseadetest ega aerodünaamikast, kuid võib-olla tüütab kõiki kuulderaadiusse jäävaid Nürburgringi aegadega (kus ta ise käinud pole).
Kogenumad ja tulihingelisemad autoentusiastid jõuavad tihtipeale välja teadmuseni, et võimsus pole niivõrd oluline kui kergus ning sõidunaudinguks, eriti avalikul teel, piisab oskaja juhi käes isegi 100 hobujõust – hea platvormiga sportauto ärkab ka seaduse raamidesse jäävate kiiruste juures ellu, samas kui võimas ja raske auto tahab emotsioonide jaoks ebamõistlikku, kriminaalset tempot.
Ja kui kord kerguse teele satutud, jõutakse üldiselt välja Lotuse kui ülima juhi autoni. Öeldakse isegi, et kui saaksid Lotusega sõita, aga seda mitte endale osta, siis ära sõida – rikud teised autod enda jaoks lõplikult ära.
Kuid kui oled Lotused, sealhulgas kangemad kompressoriga Exige’id ära proovinud, siis kuhu edasi?
Vastus on vähemalt minu jaoks siin. Dallara Stradale.
Dallara Stradale – kas see on mingi antipasti?
Kõigilt ei saagi oodata, et nad oleks Dallarast liialt palju kuulnud. Aga tõsimeelne petroseksuaal peab Dallarat teadma!
Itaalia ettevõtte peamine tegevus keskendub võidusõiduautodele ning kõiksugusele koostööle disaini ja konstrueerimise vallas. Firma asutaja Giampaolo Dallara sulest pärineb näiteks maailma esimene superauto – legendaarne Lamborghini Miura.
Pärast koostööd eelnimetatu, Ferrari, De Tomaso ja Maseratiga asutas Giampaolo 1972. aastal Dallara. Nüüdseks pole neile võõrad F1, F2, F3, Formula E, Le Mans, Nascar ja Super Formula, kuid sellega loetelu ei piirdu. Näiteks on kõik Indycari võistlusautode kandmikud alates 2007. aastast eranditult Dallara toodang.
Nende tehases on nii tuuletunnel kui konkurentsitult maailma parim sõidusimulaator, kus lisaks majasisestele arendustele F1 meeskonnad harjutamas käivad.
Dallara esimene tänavaauto
Stradale (Itaalia keeles „tee“) koos oma eri versioonidega on tootja ainuke tänavasõiduauto, mida on plaanis toota vaid 600 eksemplari. Alates tutvustamisest 2017. aastal on valminud hinnanguliselt 400-500 autot. Dallara sõnutsi inspireeruti Stradalet luues Lotuse asutaja Colin Chapmani filosoofiatest.
Auto selgrooks on süsinikkiust kandmik, mootor on loomulikult tagakeskasetusega ja kerib läbi piiratud libisemisega diferentsiaali vaid tagumisi rattaid. Jõu maha panemiseks on valikus nii 6-käiguline käsi- kui robotkast.
Põnev on seegi, et Stradale keretüüp on hõlpsalt muudetav. Uksed puuduvad, polükarbonaadist esiklaas on eemaldatav ja väiksema klaasiga asendatav, peal asetsevad „kajakatiivad“ koos toestava raamiga saab samuti ära võtta. Niiviisi saab kupeest teha kabrioleti, targa või hoopis barchetta.
Ei ole saladus, et paljude Itaalia tootjate autode seeliku alla piiludes leiab sealt viletsad „kanakakakeevitused“ ja küsitavad materjalivalikud ning viited vastupidavusele puuduvad brošüürist. Stradale ei ole üks neist itaallastest.
Härra Dallara on öelnud, et Stradales on välditud kõiki vigu, mis firma varasema 50 aasta jooksul teinud on. Sellise kaliibriga tootja ei saa endale lubada järeleandmisi kvaliteedis – Stradale puhul ei ole viilitud.
Seda enam on küünikutele hambusse jäänud Stradale mootorivalik – 2,3-liitrine turbotatud Fordi EcoBoost, mis tuttav ka Focus RS-i ning beebi-Mustangi aiste vahelt. Küll kutsutakse seda granaadiks, küll ökopuuksuks… Kui aga arvate, et tegu on mugavusest või hinnast tingitud lahendusega, siis eksite.
Dallaral on ilma liialdamata juurdepääs maailma parimatele mootoritele. Ometi valiti lõpuks just see jõuallikas ning peamisteks põhjusteks olid mass, kompaktsus ja jõukõver, mis Boschi abiga veelgi sõidetavamaks sätiti. Loomulikult käidi mootor omalt poolt veelgi üle, optimeeriti jahutust, paigaldati kergem hooratas ning kangemad Stradaled saavad kuivkarteri.
Tulemuseks on tänavaauto, mis kaalub koos vedelikega alla 900 kg, evib 295 kW/400 hj ja 500 Nm, suudab kurvides hoida 2G suurust külgkiirendust ning sööstab „sajani“ vaid 3,25 sekundiga. 280 km/h tippkiirusel pakub Stradale aukartustäratav aeropakett 855 kg negatiivset tõstejõudu. See on aeroauto mitte lihtsalt tänavaautode arvestuses, vaid üleüldse!
Tagasi tänasesse
… ja nüüd seisab üks neist minu ees. Eesti ainuke praegu ja päris suure tõenäosusega ka lähemas tulevikus. Kuid see ei ole esimene, mis siin käinud – maailma parimate sõiduürituste hulka pürgiv (ja asja eest!) Drivestonia tõi meie teedele Stradale sõitma juba nii üle-eelmisel kui eelmisel aastal.
Auto siia jõudmise suursüüdlased on Henri ja Roland Murakas, kes Drivestoniaga lähemalt seotud. Tegin nendega pisut juttu, enne kui Rakvere külje alla Drivestonia proloogile siirdusin. Kaasasõit Stradales suletud käänulisel teel – seda võimalust ei pea kaks korda pakkuma!
Maailmas on nii palju ägedaid autosid – miks just Stradale?
Roland: „Dallara lugu sai alguse 2024 Drivestonia raames, kui tehasest demoauto siia osalema toodi ja neil oli vaja kedagi kohalikku kaasa. Nii me saimegi siin auto hingeeluga rohkem tuttavaks. Dallarat ma firmana küll teadsin, kuid pigem võidusõiduasjade kaudu ning nende tänavaautoga ma seni eriti kursis ei olnud, kuid see muutus nende kahe osalemisaastaga kiirelt ja sealt see huvi ja armastus tekkis.“
Henri: „See, et tehas oma autoga osalema tuleks, oli suur töö – alguses oli vaja selgitada, millega ürituse näol üldse tegu, ja tehases kaks korda kohal käia. Esimene suhtlus käis kirja teel ja eks nad tahtsid ise ka näha, et tegemist on päris asja ja päris inimestega. Neil oli ka naljakas – kui nad autot esimest korda ürituse jaoks treilerisse panid, siis nad olid ju mind ainult kaks korda näinud. Kuhu see auto nüüd läheb, tuleb ta üldse tagasi?
Aga õnneks on praegusel ajal inimeste tausta uurimine lihtne ja näiteks teine väga eriline Itaalia auto, mis Drivestonial käinud, Kimera Evo37, tuli siia pärast Dallarat juba üpris lihtsalt: „Henri, we Googled you and your father. We like your passion, we’re coming!““
Mis tunne Stradalega sõita on?
Roland: „Hästi ehe, sa saad aru, et ta on sõitmiseks. Olles ralliga tegelenud ja ise ralliautosid kokku pannud ja enda järgi seadistanud, tuleb tõdeda, et Dallara töötab tervikuna väga hästi kokku. Mass, aero, vedrustuse ja võimsuse pool – ta on hästi analoog ja lihtne, kergusest saad kohe aru.
Autol ei pea olema meeletult palju jõudu – sellest pole midagi kasu, kui seda maha ei saa ning ta ei ole selle jõu kohta võrdväärselt juhitav. Kui siin oleks 400 hj asemel 700, siis ma ei ole kindel, et see teeks seda autot paremaks. Dallara on väga tasakaalus auto, ei ole nii, et mõni aspekt on teisest peajagu üle.
Tunnetuse koha pealt kasutasin ma Lõuna-Eesti teedel võrdlust, et sa justkui katsuksid sõites käega asfalti – niivõrd hästi on toimuvast läbi võimendamata rooli aru saada.
Ja pikk sõit selle autoga – eks saame varsti teada, aga siiani selg kangeks jäänud ei ole ja vedrustus on ka väga hea. Mõni tavaline auto on kohati isegi jäigem. Aga asju mahub vähe!“
Kuidas Stradale suhestub teiste sinu proovitud autodega? On veel mõni, mis suutnud sarnase emotsiooni jätta?
Roland: „Ega väga ei ole – loomulikult kiireid autosid on teisigi, aga võrdväärset emotsiooni kiirel sõidul on raske leida. Stradale on minu jaoks kõige lähem asi võidusõiduautole, mida tänaval kogeda saad.
Ma olen ise toonud teistpidi võrdlust – eestlased on rallirahvas ja kõik teavad, kui hea on Mitsubishi Lancer Evolution talvel lume ja jää peal. Dallara pakub sarnaseid emotsioone, aga asfaldil. Kogu see juhitavus, teelpüsivus, kuidas aero tööle hakkab – ta on kõige lähem asi ralliautole selles keskkonnas.“
Kui sa juba aerot mainid – kas aeroautoga on kuidagi teistmoodi tunne sõita? Kust tekib usaldus, et parema teelpüsivuse jaoks tuleb hoopis kiiremini sõita?
Roland: „Ma ei ole selle autoga veel selle piiri peal sõitnud. Ta on ikkagi tänavaauto ja seda suutlikkust tänaval ei kompa, aga selgelt on ka rahuliku ja mõistliku sõiduga tunda, et see aero hakkab mingist hetkest tööle. Mida kiiremini lähed, seda paremini ta teel püsib.
Selleks, et aerodünaamikat usaldama hakata, ei pea sa seda autot viima viimase piirini, sa saad aru, et ta töötab. Proovid, tunnetad, paned pisut juurde ja kohaned. Suve jooksul tahaks kindlasti ringrajal ka ära käia, seal saab veelgi paremini efektist aru. Pärnu on kodune ja tore, aga selle auto eelised tuleksid eriti välja näiteks Bikerniekis või GotlandRingil.“
Dallara Stradalet on praeguseks juba üpris kaua tehtud ja tehas pakub ka erinevaid parenduspakette. Kas see auto jääb originaaliks või on juba plaan midagi muuta?
Roland: „Kuna kõiki parendusi pakub tehas, siis „originaaliks“ jääb ta niikuinii. Nende aastate jooksul on nad teinud erinevaid täiustusi, osad ainult ringrajasõiduks, osad ka tänavale. See auto on 2019. aasta mudel, aga tal on juba mõned täiustused peal, näiteks parem vahejahuti.“
Kohustuslik küsimus nende eest, kelle jaoks sportauto võrdkuju on Porsche 911 GT3 – kas neid autosid saab üldse võrrelda?
Roland: „Mõlemad on toredad autod, aga neid ei ole võimalik võrrelda. Nad on nii erinevaks otstarbeks.“
Henri: „Ühega on mugavam last kooli viia.“
Roland: „Kui valima peaks, siis mina võtaks Stradale. Pool maailma teab, mis on Porsche, aga vähesed teavad, mis on Dallara. Ja minu jaoks on Stradale lihtsam sõita kui GT3.“
Kui nüüd mõelda kõikidele teistele ägedatele autodele, siis kas on üldse midagi, mis paberil või ideeliselt võiks tunduda veel parem „juhi auto“ kui Stradale?
Roland: „Kui ma tahan autot, millega sõpradega pühapäevasõidule minna ja seejuures saada sarnaseid emotsioone, mis ma ralliautost saan, siis on Stradale ideaalne. Eks muidugi on olemas veel väga palju kallimaid autosid, aga kui rääkida nende omaduste puhul pigem mõistlikust hinnaklassist, siis ei tule midagi ette.“
Räägime ka pisut põhisüüdlasest – kui ei oleks Drivestoniat, siis see auto siin poleks. Mis teeb selle teiste maailma sõiduüritustega võrreldes eriliseks?
Henri: „Teist üritust sellisel kujul maailmas ei olegi. Peamine erisus on kõigi teede sulgemine ja ohutus. 100 osalejat saavad kahe päeva jooksul sõita 90 km suletud ägedaid Eesti teid. Meie formaat on ralli, aga kahe erinevusega – aega ei võeta ja legendi enne ei kirjutata.
Maailmas on olemas Mille Miglia, Targa Florio, Okeaanias on sarnane üritus… Aga mujal Euroopas ei olegi selline üritus sellisel kujul võimalik. Mille Miglial näiteks on ka suletud lõike, kuid need on vaid mõnekilomeetrised ja avalikel teedel teeb politsei eskorti.“
Roland: „See on suur vahe, kas sind eskorditakse või sul ongi tee kinni, ralli tasemel ohutus ja sa tead, et sa sõidad üksi ja kedagi vastu ei tule.“
Henri: „Goodwoodi kiirusfestivalil näiteks on suletud umbes 4,5-kilomeetrine lõik, aga üks sõit maksab 15 000 naela – kui sa üldse peale saad. Saad mingi telgi, kuhu alla oma auto ajada, ja sellega ongi pidu läbi.“
Kui keeruline Eestis sellist üritust korraldada on?
Henri: „Teede sulgemine on üks keeruline kadalipp ning teine asi on kõigi mõjutatud inimeste teavitamine. Õnneks on eestlased rallirahvas ning inimestele pigem meeldib, kui nende lähedal midagi nii ägedat korraldatakse. Vahet ei ole, kas me räägime ametkondadest või tee ääres elavatest inimestest – ma olen väga tänulik nende vastutulelikkuse ja avatuse eest.
Mis on veel Eesti puhul tore – meil on vingeid sõiduteid meeletult ja selle taha korraldamine kunagi ei jää, et teed saaks otsa. Ja pigem asfalteeritakse neid juurde, seega saame sõitjatele igal aastal vaheldust pakkuda.
Kui me oleks korraldamisega mõned aastad varem alustanud, siis oleks huvitaval kombel piiranguks olnud piisava mahutavusega hotellide puudus keskustest väljas. Kuid see on õnneks olnud iselahenev probleem ja neid on nelja toimumisaasta jooksul pidevalt juurde tekkinud.“
Kas Drivestonia võikski igal aastal toimuda ja saada Eesti kui ägeda sõidukoha visiitkaardiks?
Henri: „Vaadates, kuhu see üritus arenenud on, siis nüüd enam gaasi maha lasta ei saa. Kõik eeldused on olemas, et saavutada üks eesmärk – korraldada maailma parimat sõiduüritust.“
Aitab jutust – kuidas ta sõidab?
Rakvere külje alla starti jõudes on ilm täiesti ideaalne. Kohal on veel umbes 50 autot, kuid pea ükski neist pole nii põnev kui Stradale.
Sisse ronimine ei nõua erilist kokkuvoltimist nagu mõni teine sportauto (khm, Lotus!), küll aga pükse, mis jalgade liikumist kuidagi ei piira. Istme ees on sisselõige jala jaoks ja suur kiri STEP HERE, et iga mats aru saaks. Kui jalg sees, tuleb vaadata, et pead „ukse“ vastu ära ei löö, kuid muud suurt kunsti siin pole.
Kui kord autos sees oled, on see väga mugav koht. Klassikalist istet kui sellist ei eksisteeri, kehakuju on kandmikku voolitud ja pehmendustega kaetud. Traksidega kinni ja valmidus! „Oh-sh*t-handle“ on kah täitsa olemas, kui olukord karvaseks peaks minema…
Start! Kohaltvõtt on täiesti draamavaba – ei mingit paukumise saatel turborõhu üles ajamist või pragisevat pööretehoidjat. Stradale on analoogauto, kus stardiabi on sinu parem jalg.
Esimesest hetkest alates on tunda, kui sundimatu on Stradale jaoks kiiruse kogumine. Mootor käib 6500 pöördeni, kuid kõrged pöörded polegi siin eesmärk – momendikõver on ülisujuv ja umbes 500 Nm on olemas 2000-5000 RPM vahemikus, mis tähendab suurepärast kurvist välja kiirendust ja ettearvatavat sõitu.
Käiguvahetused toimuvad enamasti umbes 5500 pöörde juures. Taaskord ilma draamata – ei mingeid juurde seadistatud pauke või fiktiivseid kärinaid. Sõitjateruumis on hoolimata tehase sportlikumast väljalaskest ootamatult vaikne ja mootorihääl on pigem kammitsetud, kuid iseloomu lisavad turbovilin ja ülerõhuklapi susin.
Kõige suurem üllatus on aga vedrustus. Kui rääkida kallist sportautost, on enamuse inimeste ootus, et tegu on jäiga jõhkardiga, mis raputab Eesti kõrvalteedel neerud lahti ja plommid välja. Kuid Tractive’ilt pärinev vedrustus on täielik maagia – ja ta ei ole seejuures kohanduv aktiivvedrustus!
Käänulisel ja hüplikul teel 160 km/h sõites siugleb Stradale konarustest üle nii kergelt ja märkamatult, et ma võiksin muretult lahtist kohvitassi käes hoida. Ilmselgelt meeldib Stradalele tempokas sõit rohkem kui aeglane – aero hakkab tööle ja vedrustus saab koormatud inseneride kavandatule vastavalt.
Seda, kuidas auto kiiruse kasvades üha rohkem sõiduvees on, tunneb iga rakuga. Ta ei ole pinges või ärev, vastupidi! Isegi kõrval istudes jääb mulje, et temaga sõit muutub kiiruse kasvades üha mõnusamaks ja ma saan täiesti aru, mida Roland mõtles, kui ütles, et Stradalega on ootamatult lihtne sõita.
Finišisirgele jõudes kiikan spidomeetrit – 209 km/h, ja hoog ei olnud raugemas. Metsa vahel oli stabiilselt sees 140-160 ja see ei mõjunud absoluutselt hirmutavalt või liiga kiirelt. See auto tahab minna!
Katse lõpust tagasi starti siirdudes saan sellele kinnitust – vedrustus hüpitab tavalisel sõidul isegi rohkem kui kiirel. Mitte ebamugavalt, kuid vahet on tunda. Ja see annab veelgi tunnistust sellest, et Stradale pole loodud garaažikaunistuseks, vaid väledaks sõiduks.
Kas see ongi ideaalne „juhi auto“?
Kas on tõesti võimalik, et itaallased on maha saanud autoga, millel puuduvad neile omased kapriisid ja küsitavad tehnilised lahendused? Stradaleomanike ühisvestluse liikmena ei ole Rolandi sõnul keegi kurtnud millegi katkimineku üle või tuvastanud nurkade lõikamist koostekvaliteedis. Ja neid autosid kasutatakse sihtotstarbeliselt!
Ja kui Eesti väiksus-kompaktsus on tugev argument suurepäraste sõiduürituste korraldamise jaoks, on ta hea veel üheks asjaks – ootamatust kohtumisest linna vahel sai unustamatu elamus ainulaadses autos, mida naljalt siia ei eksi.
Stradalet ja veel 99 põnevat autot saab hiljemalt näha järjekorras neljandal Drivestonial, mis toimub 1.-3. juulil.
Fotod: Sten Ottep, Jan Fred Joab