BMW iX3, Maailma aasta auto 2026: die neue Klasse, teine episood. Indrek Jakobson tegi proovisõitu BMW ainult elektriautodele mõeldud platvormil põhineva iX3 linnadžiibiga.
1959. aasta detsembris toimunud aktsionäride üldkoosolekul oli leping juba peaaegu allkirjastatud. Daimler-Benz pidi saama BMW endale ja Deutsche Bank hoidis sulepead valmis. Baierlaste ees oli kaks halba valikut: pankrot või ülevõtmine igipõlise konkurendi poolt.
Siis tõusis ühe väikese aktsionäride grupi poolt püsti keegi Herbert Quandt, kelle vastuhääl venitas otsust paar kuud edasi. Selle ajaga jõudis ta aga koguda enda kätte nii palju aktsiaid, et ostis lõpuks kogu firma ära. Quandt’i perekond kontrollib BMW-d tänini.
Kuid pankrotist päästmine oli üksnes esimene samm. Vaja oli autot, mis annaks vastuse küsimusele, miks Quandt midagi sellist üldse ostis ning see jõudis 1961. aasta Frankfurdi autonäitusele BMW 1500 kujul. Tegu oli neljaukselise keskklassi sedaaniga, mille nägemiseks tekkis sõna otseses mõttes järjekord.
Konveierid käivitati 1962. aasta oktoobris ning loodut hakati tähistama uue klassina, saksa keeles die neue Klasse. Itaalia disainer Giovanni Michelotti ja BMW kujustaja Wilhelm Hofmeister panid paika joone, mille C-piilari nimi on tänaseni Hofmeister-Knick.
Ja kuigi sedasama populaarset detaili on kasutanud hiljem nii Volkswagen Golf kui FIAT 127, peitus auto võlu ennekõike kapoti all. Uus 1,5-liitrine M10, mille Alex von Falkenhausen oli arendanud välja vaatamata juhtkonna soovile teha midagi väiksemat, jäi BMW kataloogi tervelt 25 aastaks!
Edasine, nagu tavatsetakse öelda, on ajalugu. Kümne aastaga kasvas Münchenist välja sportliku iseloomuga noobelmark ning just seepärast on praegune Neue Klasse taaselustamine eriti oluline, ootused ja vastutus on väga suured.
Olukord on muidugi teine, BMW pole pankrotis, müük kasvab, M-divisjon toimib, sisepõlemismootoritega teenitakse jätkuvalt raha. Kuid elektriautostumine ei oota. Neue Klasse peab oma nime õigustama.
Eelkäija pärast vabandav disain
Pärast aastaid, mille jooksul BMW disaineritele tundus olevat antud täielik vabadus toppida autoninasse kõike, mis pähe tuli, on uus iX3 täiesti teistsugune. Meenutagem vaid X7 hambaproteese meenutavat ilmet ja XM-i pidurdamatut tähelepanuvajadust.
Esmamulje uuest iX3-st on ootamatult vaoshoitud. „Neerud“ on tagasihoidlikud ja kannavad 1962. aasta esiosa modernset tõlgendust. Ukselingid on kahjuks küll peidetud, kuid kerejooned puhtad, taga ajastule kohaselt lai LED-riba.
Auto on 4782 mm pikk, 1895 mm lai ja 1635 mm kõrge, kuid seejuures on proportsioonid erinevalt X3-st sihitud nii, et iX3 ei tundu massiivne. BMW disainerid lasid endale öelda midagi, mida nad mõni aasta tagasi keeldunuks kuulamast: vähem on rohkem.
Maatriks-LED laternad väärivad eraldi ära märkimist, lähituled on võimsad nagu mõne kehvema konkurendi kaugtuled. Pimedal sügistalvisel maanteel on see tuntav eelis, millest ei tahaks enam loobuda.
Harva kohatud vau-efekt
Autosse sisse istudes juhtus midagi, mida autoajakirjanik harva endale tunnistab: vau-efekt. Mitte see turunduspläras sisalduv „vau”, vaid päris ehtne reaktsioon.
Tavalisi „kellasid“ asendav Panoramic Vision projitseerib esiklaasi alumisele servale laia riba, kus on kõik vajalik: kiirus, navigatsioon, meedia, juhiabid jms.
Sellele lisaks on juhi ees ka eraldi tuuleklaasinäidik, mis kordab osa samast infost. Täiesti arusaamatu, mille jaoks see veel tarvilik on? Tegelikult ei ole seda absoluutselt vaja.
17,9-tolline keskekraan on tavatult trapetsikujuline, mitte harjumuspärane televiisorilaadne ristkülik. Aga miks mitte: kõik ei peagi olema ühesugused ja sõitjateruumis mõjub see loomulikumalt, kui oodanuks.
BMW on kliente mingil määral kuulanud: helitugevuse nupp, peeglid, seisupidur, ohutuled ja tagaklaasi soojendus on siiski füüsiliste nuppude all. Pärast aastaid, kus ekraanide menüüs muudeti isegi ventilaatori puhumise suunda, on see tervitatav tagasikäik.
Kõik sisemuses kasutatud materjalid on äärmiselt kvaliteetsed ning see kehtib nii ees- kui tagaistujate kohta. Esiistmete tagakülg on tumedast plastikust, mida puudutades selgub, et see materjal on pehme ja mõnus.
Ilmselt ka kergesti puhastatav, kuna tänapäeval istuvad seal sageli inimesehakatised, kes söövad šokolaadi ja pühivad käsi esimesse kohta, kuhu ulatuvad.
Munakivitestis päris maksimumtulemust ei tulnud. Palju puudu ei jäänud, aga kusagil on raamatupidajad suutnud oma karvase käe vahele saada nendes kohtades, milleni kasutaja ei ulatu.
Uste sulgumise heli on teine koht, kus BMW võiks kodutöö ette võtta: muidu suurepärast kvaliteeditunnetust see lihtsalt natukene rikub.
Liidrirolli määrav tehnoloogia
iX3 sõidab BMW esimesel elektriautodele loodud platvormil. Veoaku on kuuenda põlvkonna eDrive: ümarate elementidega 800-voldine süsteem, mille kasulik mahutavus on 108,7 kWh ja laadimisvõimsus kuni 400 kW, misläbi 10-80% laadimine võtab 21 minutit. Sõiduulatus on 678–805 kilomeetrit WLTP järgi.
Üle 600 kilomeetri väldanud proovisõidu keskmine energiakulu oli 21,7 kWh/100 km. Siin tuleb aga arvestada, et enamus sellest möödus suviste maanteekiiruste juures, 110 km/h ja rohkemgi. Seal on tähtsaim aerodünaamika, kuna energia kulub peamiselt õhutakistuse ületamiseks.
Rahulikumalt sõites, peamiselt 90 km/h, langes tarbimine 19,5 kWh/100km. Sama suured elektrimaasturid kulutavad sarnastel tingimustel tavaliselt 20–24 kWh sajale, mis tähendab, et omas segmendis on BMW ökonoomsemas pooles. Haagisega (lubatud kuni 2 tonni) on numbrid muidugi teistsugused.
Praktikas tähendab see, et maanteel saab sõita umbes 500 kilomeetrit. Rahulikuma tempoga nihkub ulatus 550 juurde. Talvel tuleb sealt ca 100 km maha arvata, aga isegi siis jääb „lennukaugus“ 400 kilomeetri kanti. Selle auto puhul läbisõiduärevus praktiliselt puudub.
Mõne aja pärast lisandub valikusse tagaveoline 237kW arendav iX3 40 versioon, mis võiks paljude kasutajate jaoks isegi sobivam olla, eriti kui eeldada, et hind võiks Eestis langeda alla 65 000 euro. Aga seda pole veel siin.
Sõidab nagu BMW-le kohane
Testimiseks olnud tippversiooni kaks mootorit arendavad kombineeritult 345 kW ja 645 Nm väändemomenti. Paigalt „sajani“ lennutatakse 2360 kg tühimassiga auto 4,9 sekundiga.
Vaatamata oma kahele ja poolele tonnile on iX3 paremini juhitav, kui võinuks oodata. Rool reageerib konkreetselt ning vedrustus on jäigavõitu, mis ei tohiks olla üllatus. BMW on ju alati eelistanud sportlikku häälestust ja suur mass ainult sunnib seda valikut võimendama.
Neile, kes liiguvad igapäevaselt Järva-Jaani ja Väike-Maarja vahet, on see kahtlemata täiendav ebamugavus: iga asfaldikonarus annab endast tunda. Tallinn-Tartu lõigul on sama vedrustus aga pigem eeliseks, kuna auto on stabiilne, kere kaldumine kontrolli all ja pikemal sõidul väsitab vähem kui pehmema häälestusega konkurendid.
Adaptiivvedrustus jõuab valikusse 2026. aasta jooksul ja selle juurde ostmine on peaaegu kohustuslik. Seda peab aga teadma enne konfigureerimist, mitte pärast autokauplusest välja sõitmist.
Rehvimüra tuleb sisse juba väikestel kiirustel, madal rehviprofiil ja laiad veljed teevad oma töö. Soovitus on sama, mis mitme teisegi puhul: kõige kitsam velg ja kõige kõrgem profiil, mida konfiguratsioon lubab!
Harman/Kardoni stereo on aga lihtsalt suurepärane, et mitte öelda fantastiline. Vaieldamatult üks parimaid muusikakeskusi, mida üldse autosse pandud. Heli on ühtviisi kvaliteetne nii esi- kui tagaistmel ning see on pereauto kontekstis lisaboonus, mida ei osanud oodata.
Väike üllatus: BMW eemaldas roolilt adaptiivse püsikiirushoidja vahekauguse reguleerimise nupu. Funktsioon on küll alles, aga peidus keskekraani menüüs.
Esmapilgul tundub see probleemina, kuid siis selgub, et päriselus reguleerid seda võib-olla üldse paar korda aastas. Tegelikult oli see mõistlik otsus.
Kokkuvõtteks
BMW iX3 50 xDrive hind algab Eestis 71 600 eurost. Kui võrrelda vanade rivaalidega nagu Audi Q6 e-tron, Polestar 3 ja Porsche Macan EV, jääb iX3 vägagi mõõdukalt hinnastatuks. Kuid uued tulijad murravad sisse: Mercedes-Benz GLC ja Volvo EX60 hakkavad päriselt konkurentsi pakkuma.
Maailma aasta auto tiitleid üksnes ilusate silmade või turundusplära eest ei anta. BMW-l on tänavu neid ette näidata lausa kolm: lisaks Maailma aasta autole on iX3 näol tegu ka Maailma aasta elektriautoga ning Oliver Zipse puhul 2026. aasta Maailma autoinimesega.
1962. aastal pidi üks auto päästma kogu firma. 2026. aastal peab üks auto näitama, et tema platvorm sobib tervelt 40 järgmise mudeli jaoks. Tundub, et BMW on selle ülesande lahendamist võtnud tõsisemalt, kui nii mõnedki ootasid. BMW iX3: die neue Klasse, teine episood – ootame müüginumbreid!
Meeldis
- Esimene puhtalt elektriline BMW platvorm
- 800V süsteem ja 400 kW laadimisvõimsus on hetkel parimate hulgas
- 21,7 kWh/100 km maanteekiirustel ja 19,5 kWh rahulikuma tempoga tähendab, et läbisõiduärevus puudub
- Suurepärased maatriks-LED laternad
- Sõitjateruumi vau-efekt on ehtne, mitte turundusplära
- Harman/Kardoni stereo on üks parimaid, mida üldse autodesse pandud ja ühtviisi hea nii esi- kui tagaistmel
- Füüsilised nupud kõige tähtsamatele funktsioonidele on tagasi
- Korralik mahutavus: 520 l + 1750 l + 58 l frunk, veovõime 2000 kg
Ei meeldinud
- Standardvedrustus on jäigavõitu, adaptiivvedrustus tuleb hiljem
- Rehvimüra on tuntav
- Tuuleklaasinäidik on täiesti üleliigne
- Uste sulgumise heli rikub muidu suurepärast kvaliteeditunnetust
- 71 600 eurot on baashind, reaalne konfiguratsioon ületab kergesti 80 000 euro piiri
- Soodsam tagaveoline iX3 40 jõuab Eestisse hiljem.
Fotod: Indrek Jakobson