Andres Kruus käis Barcelonas proovisõitu tegemas uhiuue Cupra Raval väikese elektriautoga. Ühe karjakoera nimes peab olema “rrr” täht. Ravalil oleks neid justkui üks, aga tegelikult on… vist ikka palju rohkem. Urrr, CUPRA Raval aitab leida õige tee
Teatavasti peab ühe korraliku karjakoera kutsika nimes olema “rrr”-täht. Parem kui mitu. Ainult siis kasvab koerast koer, mitte pesunuustik. Lugege “errid” kokku, mina saan viis: CUPRA Raval Barcelona, Martorelli. Kui neid hääldada hispaanlaste kombekohaselt, õrritavad need omapäi maailma avastama ja piire nihutama.
Hispaania juurtega, algselt sportautodele keskendunud ja 2018 iseseisvunud CUPRA hakkab kutsikaeast vaikselt välja kasvama. Vaikselt, aga mitte vaikselt, pigem on see nagu mäss, mida keegi ei kuuluta, aga kõik tunnevad ära. Mudelirivi sai 2026.a aprillikuus täienduse: CUPRA Raval on pilkupüüdev, sportlik esiveoline ja üsna taskukohane elektrikas.
Taskukohane, kuivõrd väiksema 37kWh akuga baasversiooni hind jääb alla 30 tuhande (27 150 €). Suurema, 52 kWh akuga versioon jõuab Eestisse juunis. Aga seda soodsamat versiooni tuleb oodata oktoobrikuuni.
Mõõtudelt on Raval mõeldud ennekõike linnasõitudeks, aga (sõidu)tunnetuslikult ka maanteele, nendesse kohtadesse, kus saladused algavad ja loogika võib olla natuke õhem. Korralikku pagasiruumi (441 liitrit) mahub reisikraam vähemalt kahele, kui mitte kolmele.
Linnasõiduks optimeeritud
CUPRA Raval aku mahutavus ja maksimaalne laadimisvõimsus annavad aimu, et Raval ei ole esmajoones mõeldud maanteel jutti tuhandet kilomeetrit haukama.
Suurema (NMC akukeemiaga) aku maksimaalseks alalisvooluga laadimisvõimsuseks lubatakse 105 kW ja väiksema (LFP liitium-raudfosfaat) puhul kõigest 88 kW. Lubatakse, et akusid saab 10-80% täituvuseni laadida vastavalt 24 või 23 minutiga. Normaalne, kõlab ju hästi? Ainult minut vahet!
Aga kui vaadata sügavamale sisse, siis toovad numbrid kasutaja pilvedest laadimispunkti tagasi. Suurema akuga versioon saab kiirlaadijas 10 minutiga maanteekulu arvestades 80-95 km juurde ja väiksem kõigest 55-70 km. Suurem ja vanem vend CUPRA Born VZ tõmbab sama ajaga akusse sisse 110-130 km maantee-jagu elektrone. Teisisõnu väiksema akuga Ravaliga istute Bornist kiirlaadijas tegelikult kaks korda kauem, et saada arvestuslikult sama kilometraaži jaoks vajalik energiakogus.
Kas peaksite muretsema? Kindlasti mitte, selle võrra on Raval ka taskukohasem. WLTP järgne lubatud sõiduulatus on suurema akuga versioonil kas kuni 444 km (Endurance) või kuni 439 km (VZ), odavaimal variandil kuni 318 km.
Lisaks peetakse LFP akukeemiat võrreldes NMCga lollikindlamaks – pikem oodatav aku eluiga, samuti ohutum tehnoloogia ning pidev 100%-ni laadimine kahjustab akut vähem. Need on eelised, mida kasutaja saab mõnevõrra aeglasema laadimise eest vastu. Ja tavapärasel linnakasutusel pole laadimisminutite mäng peamine. Kaubanduskeskuse parklas laadides kulub rohkem aega iseteeninduskassas kui kaabli otsas. Tihedam väiksemate sutsakatega laadimine on tänapäeval orgaaniline elu osa. Nagu mobiiligagi ju.
Otse kaalule
Sportlikkus on Ravalil veres. Otse suudavad kiiresti sõita paljud autod. Elektriauto sõiduomaduste puhul kerkib alati küsimus – kui raske on auto ja kas insenerid on suutnud luua lahenduse, mis raskepärasuse kõrvale heidab või vastupidi seda rõhutab.
Raval proovisõiduauto täismass oli 2090 kg (VZ), auto tühimass (sh vajalik kütus, õlid, vedelikud pluss 75 kg juhi arvestuslik mass) on 1615 kg.
Oluline teada – pisemal aga testijate poolt kõrgelt hinnatud sõiduomadustega (aga mõõtudelt väiksema!) Renault 5 E-TECH mudelil on tühimass vaid 80 kg madalam. Võib öelda, et CUPRA insenerid on ilmselgelt teinud kaalu mahahööveldamisega korralikku tööd! Eks linnasõiduks optimeeritud aku kaal mängib siin oma rolli.
Sõiduomadused: E-LSD ehk E-VAQ teeb kurvides vahe sisse
CUPRA paigaldas esmakordselt elektriautole elektromehaanilise diferentsiaali (E-LSD). Tõepoolest, on vähe elektriautosid, mida on sätitud diferentsiaali järeleaitamisega sportlikumat sõitu toetama.
Stellantiselt Alfa Romeo Junior Veloce ja Abarth 600e Scorpionissima. Ning lisaks neile täiesti omas klassis võistlev Hyundai IONIQ 5N. Stellantisel on kasutusel mehaaniline “vana-kooli” torsen-LSD, mis ilma elektroonikata on pigem reaktiivne: kui hakkab käest minema, siis sekkub.
CUPRA Ravalil kasutatav E-VAQ on hüdraulika, mehaanika ja elektroonika sümbioos ja seega rohkem ennetuse poole kaldu. Aga peaks lubama teravust.
Nagu CUPRA tehnikakeskuse veermiku arendusjuht Joan Roig selgitas: süsteem põhineb mitmekettalisel siduril, mille rõhku reguleeritakse vastavalt rooli, gaasipedaali ja külgkiirenduse signaalidele.
Kontseptsiooni aluseks on varasem kogemus sisepõlemismootoriga autodelt Cupra Leon VZ ja Golf GTI. Tõsi, elektrimootoriga kaasnev kohene maksimaalne pöördemoment nõudis süsteemi olulist ümberkalibreerimist.
E-VAQ diferentsiaal on saadaval ainult suurema võimsusega VZ variandis, väiksem Endurance 155 kW mootor kasutab selle asemel pidurduspõhist eESP (elektrooniline stabiilsuskontroll) lahendust.
Hot-hatchiks ainult disaniniga ei saagi?
Esiveolistel elektriautodel on pöördemomendi kontroll keerulisem kui bensiiniautodel. Elektrimootor annab maksimaalse pöördemomendi kohe. Et mitte rehvijutti asfaldile jätta või lasta rehvil kaapida teeveerel asuvat kruusariba, tuleb tehnika panna tormakat juhti kantseldama. Elektriautodel on ka suurem risk alajuhitavuse tekkimisele näiteks keset kurvi kiirendamisel.
Traditsiooniliselt kasutatakse selle leevendamiseks kas pidurduspõhist diferentsiaali imitatsiooni või mehaanilist lukustuvat diferentsiaali. E-LSD asub nende vahel — tegu on elektrooniliselt juhitava mehaanilise elemendiga, mis annab täpsema kontrolli ilma suurema kaaluta.
Meie proovisõit Barcelona lähistel asuvatel liiklusele avatud serpentiinidel ei võimaldanud piire kombata. Fakt on, et üksi sõites õnnestus mul ilma E-LSDta Renault 5 esiratas spinnima saada, Ravaliga see ei õnnestunud.
Isegi Leedu kolleegilt Ravali kogemuse kohta uurides (nemad tavaliselt oma lõbu juba ei piira), ei olnud talt võimalik kriitikat välja pigistada. Tõsi on, et Raval tundus mägiteedel agiilne ja hästi kontrollitav. Kas E-VAQ võimaldab ka kurvis “gaas-maha-ülejuhitavust” (“lift off oversteer”)? Kui pikem proovisõit kunagi võimalik, on põhjust E-VAQ võimekust katsetada. Aga võib olla küll, et ka sellest hot-hatch testist saab Raval auga läbi.
Testime kuumpära kandidaati
Juhitavus: check.
Teatavasti on kuumpära teiseks eelduseks, et auto peab olema kerge. Nagu selgitas CUPRA tehnikakeskuse veermiku arendusjuht Joan Roig, on CUPRA Raval tagaveermikus kasutatud torsioontala, mitte multilinki.
Peamine põhjus on 20–25 kg kaalueelis, mis elektriauto niigi suure suhtelise massi taustal on eriti oluline. Torsioontala piirab küll mõnevõrra arendusvabadust võrreldes multilinkiga, kuid praktiline tulemus on Roig’i hinnangul hea. Joan Roig rõhutas: “20 kilo autost eemaldamine on väga raske ja väga kallis. See oli hea viis seda teha.”
Torsioontala vs. multilink on klassikaline kompromiss sportlike mudelite puhul. Multilink pakub paremat geomeetrilist kontrolli ja mugavust, kuid on kallim, raskem ja nõuab rohkem ruumi. Elektriautodel on aku paigutus sageli kompromisside lähtepunkt, mis sunnib insenerid veermiku lahendusi allutama akupaki mõõtmetele. Eks seetõttu ongi Raval pagasiruum saanud suhteliselt mahukas.
Ja kaalust ma juba rääkisin.
Check.
Kohanduv vedrustus DCC: universaalsuse mõõdupuu
Keerasime proovisõidul siledalt kurviliselt asfaldilt mägedevahelisele auklikule kruusateele. Minu jaoks oli see tõehetk – CUPRA seadistuses vedrustusega augulisel teel sõitmine tundus pühaduse teotusena. Ei tundunud see auto enam omas elemendis.
Pidasime kinni ja paari näpuklikiga auto seadistuste menüüs sebides muutsin vedrustuse “comfort” režiimi. Vaatasin tahavaatepeeglist auklikku tagasiteed seejärel hoopis teise pilguga. Ja autot rahulolevana. Inseneeria jõud käib üle ka auklikumatest ja hooldusvabadest teedest.
Mitte lõputult muidugi. CUPRA Raval on ehitatud MEB+ platvormile, mille standardne kliirens on 14 cm. Et Raval on disainitud sportlikuks, on MEB+ platvormi tavaseadest veel 1,5 cm maha hööveldatud. Ehk siis metsaveo teedele sellega ei tasu lustima minna. Või kui, siis ettevaatlikult.
Sattusime Barcelonas teetöödele ja meid suunati kõrvalrajale, üle üsna jõhkra ilmega ümberreastumist takistavate kummikünniste. Mis ikka, proovime! Hiljem uurisin, tavaliselt valmistatakse neid 100 või 120 millimeetristena. Saime kriimudeta üle. Aus mäng, Raval tehnilised andmed ei petutanud!
Kuivõrd Endurance varustustasemel ei saa kohanduvat vedrustust ka mitte lisatasu eest, siis tuleb selleks vaadata kangema VZ taseme poole.
Northern Lights Barcelonast
Martorelli disainerid teavad, et valgus pole ainult praktilisus, see on ka väike teater. Light ja sound lisavarustuse paketis ilmuvad Raval armatuurlauast uksepaneelidele dünaamilised valgusprojektsioonid.
Nii muutub nutikas kabiinivalgustus millekski, mis meenutab pigem aastavahetusel Levi taevas nähtavaid virmalisi. Või siis Barcelona ööklubi, aga kindlasti mitte Kohila-Rapla maantee bussipeatust.
Täismängu osaks on 10-kõlariline subwooferiga 475 W Sennheiseri helisüsteem. Alates Raval Plus varustustasemest saad ise valida värvid, meeleolud ja funktsioonid, et auto saaks sõitjate hingeseisundiga kaasas käia.
Martorelli insenerid paistavad samuti olevat inspireeritud põhjamaisest päikesepuudusest. Kõikidel varustustasemetel saab lisavarustusena (920 €) juurde Matrix LED-esituled.
VZ tasemel on ukselinkide valgustus standardis, aga teistel tuleb peidetud ukselinkide otsimiseks kaasas kanda taskulampi — või tellida 930 € eest Edge pakett, millega tuleb kaasa ka ülejäänud elu.
Paketis on muudki vajalikku – näiteks nii eesmised, tagumised kui külgmised parkimisandurid, tagaistme õhuavad ja tahavaatekaamera. Viimane on auto hinnaklassi arvestades täiesti korraliku eraldusvõimega. Valgustatud CUPRA logo nii ees kui taga on öises parklas signaal: auto teab, kus ta on. Ja tahab, et teised seda ka teaksid.
VZ või Endurance?
Esimese hooga on juunikuust saadaval 52 kWh (neto) aku mahutavusega Endurance (155 kW) ja VZ (166 kW) modifikatsioonid, vastavalt hinnad ilma lisadeta kas 31 660 või 35 760 €. Alates 2026.a oktoobrikuust saab ka väiksema (37 kWh neto) mahutavusega Raval ja Raval plus versioone, mille baashind algab 27 150 eurost.
Endurance varustustasemel on olemas küll tagumised parkimisandurid, kuid näiteks tahavaatekaamera, eesmiste andurite jaoks tuleb osta juurde pakett EDGE (930 €). Sellega koos tulevad juurde ka 2-tsooniline kliimaseade, hämarduv tahavaatepeegel, tagumise istmerea USB laadijad ja õhuavad ning alarm.
Silmaga nähtavaim erinevus on korvistmed VZ tasemel. Vaikimisi tulevad need kaasa mikrokiudviimistlusega, aga neid annab veel AHEAD lisavarustuse paketiga edasi arendada 1230 € eest, mil saate juurde elektrilise reguleerimise ja mälud, samuti väävlikollase 3d kootud istmekatte.
Jah, see viimane variant oli üsna korralike külgtugedega. Jah, polster on suhteliselt jäik. Umbes 15 minutit istumist kiirteel ning hakkasin niheledes otsima mugavamat istumisasendit.
Tõsi, kel on plaanis tõesti (ausalt!) rajal kurve võtta, siis võite väävlisädemeid pilduvaid korvistmeid kaaluda. Või kui loodate saada järelturul paremat hinda, siis kahtlemata tõstavad need hiljem väärtust.
Ja tagaistujad kiruvad teid, kuna nad peavad vahtima esiakna asemel kas istme seljatugesid, või saavad pidevast külgaknast väljavaatamise eest oma kaela närvipõletiku. Mägiteedel sõitmise korral on tagaistmel (eriti kui ees on sportistmed) merehaigus niikuinii kerge tulema.
Tavaversioonil sportistmete keskosa PULSE-varustustasemel kaetud 100% ringlussevõetud materjalist kangaga. IMMERSIVE-siseviimistluse korral saate mälufunktsiooniga elektrilised Dinamica polstriga sportistmed.
Aga siseviimistluse pisiasjadest on olulisemgi, et VZ tasemel on auto varustatud kohanduva vedrustuse DCC ja e-LSDga, mis teevad autost tõesti korraliku kutsika, mitte nõudepesunuustiku.
Uued juhiabid
Kõikidel varustustasemetel tasub kaaluda ka Drive paketti, millega tuleb kaasa 360-kaamerale lisaks ka uus Travel assist 3.0. Selle uuendused hõlmavad foorituvastust, stoppmärgi tuvastust, parendatud assisteeritud reavahetust (miinimumkiirus langetatud 68 km/h-ni), rambi-assistenti, parves liikuvate autode pilveandmete integreerimist ning suunatulepõhist ennustavat pöördeassistenti.
Kuna proovisõidul oli tegemist tootmiseelsete autodega, ei hakanud neid funktsioone veel testima. Jääme põnevusega ootama proovisõitu Eestis.
Ja viimaseks, kuid meie oludes asendamatuteks on Matrix-LED esituled (920 €). Need on juba saadaval Endurance Launch Plus editionis (tutvustusversioon!), ehk siis kohe!
Soojuspump kahjuks lisavarustuses
Mainisin, et CUPRA Raval on saadaval kahe erineva akukeemiaga. Suurem on NMC ja väiksem LFP. Väiksema akuga variandi hind jääb alla maagilise 30 tuhande euro. Ja see väiksem aku kannatab rohkem kiirlaadijas küpsetamist.
Talvel võib selle sõiduulatus pisut rohkem langeda, kui suuremal. Seetõttu vajaks just väiksem aku rohkem endale toeks soojuspumpa, mis õigeks ajaks aku laadmisvormi soojendab.
Kuna Raval on ikkagi soojamaa toodang (ehkki istmesoe on kenasti baasvarustuses),siis taskukohase hinna saavutamiseks on aku jaoks meie kliimas nii vajalik soojuspump lisavarustuses (920 €). Roolisooja Eesti hinnakiri otsesõnu ei maini, kuid pressimaterjalides on viidatud, et tutvumisversioonil (Launch edition) on see olemas. Ju on saadaval ka hiljem.
Tutvustusversiooni meile kättesaadavad andmed ei maini, et soojuspump oleks sellele paigaldatud. Seepärast uurige enne tellimist, et hiljem mitte pettuda.
Meie oludes on mõistlik valik tellida Raval, millel soojuspump tehasest peal. Hetkel ei ole ka maaletoojalt veel kindlat infot, kas akude eelsoojendamine on kohe esimesest päevast meie regioonis saadaval või mitte. Hoiame lugejaid kursis, kui see selgub.
Valikutes vaba CUPRA Raval
Tumedad värvid ja agressiivsed disainielemendid ei kõla nagu roosat nunnumeetrit piirajasse ajava kooslusena, või mis? Aga maailm vist ongi viimastel aegadel pisut muutunud. Segadust on palju ja ei maksa loota, et püha lihtsameelsus üleliia hästi läbi suudab lüüa.
Sõbrad ütlevad, et oled hull. Elu ehk ongi. Aga kas nad pole lihtsalt veidi kadedad? Eks igaüks peab leidma oma tee, mis tähendab valikuid. Parem või vasak teeots, kiirendus, pidurdus… läheme siit otseteed, mitte ei passi teistega koos ummikus. Valikuid eluteel on palju, neid tuleb teha oma südametunnistusega ja pärast mitte kahetseda. Lugu on alati sama: tähtis on, keda armastad ja kellega sõidad. Ülejäänud on statistika.
Pane parem müts pähe ja halvad mõtted lähevad. Või istu Ravalisse ja pane Kelly Boesch peale. Efekt on sarnane.
Võib juhtuda, et CUPRA Raval valib oma inimese hoopis ise. Selleks tasub minna alates juuni teisest poolest Tallinnas Sõpruse puiesteel või Tartus Ilmatsalus asuvasse CUPRA Garage’i ja rool pihku võtta.
Ise tunnetada, kas mätsib või läheb mööda. Juhitavus ennekõike, alles siis tuleb mugavus. Prestiiži pärast võib hankida omale suvalise moeka saani, peaasi et naabrist parem (ja kallim) oleks. Vida loca jaoks on CUPRA sobivam.
Urrr, CUPRA Raval aitab leida õige tee.
Proovisõidu saab kokku leppida siin
Cupra Terramar: uudismudel, mille lugu on põnevam kui auto ise
Fotod: Andres Kruus