Uued autod on täis elektroonikat, mis mõnigi kord autojuhil (ja kaassõitjatel) juhtmed kokku kärsatavad. Loetletud saab 5 nörritavat digilahendust autodes, mis kulutavad närve ning on ohtlikud sõidu ajal näppida. Euro NCAP nõuab teadlaste toel: pange nupud tagasi!
Haptilised liugnupud, millega manipuleerimine sõites on keerulisem kui korseti avamine; hanguvad ekraanid; mõttetult keerulised menüüd; nupuplahvatus, millest aru saamiseks on vaja Tartu ülikooli magistrikraadi –jne. Igaüks võib siinkohal nimetada rohkem kui kolm digilahendust, mis sõidu ajal segadust tekitavad ja närvid ära söövad.
Auto pole ammu enam neli ratast, rool ja raadio – tänapäeva autotööstus töötab Software-Defined Vehicle (tarkvarapõhine sõiduk) põhimõttel – sõiduki olulisimaks osaks on kood, mis juhib kõike, mootori võimsusest ja akuhaldusest alates kuni suunatulede heli ja ukselinkide avamiseni välja. Vastavalt sellele, kuidas seadusi täiendatakse, lisandub järjest ennetavaid ja suunavaid juhiabisid, mis piiksuvad, kisuvad, täristavad, vilguvad, sisse-ja välja lülitavad jne. Nende tegelik kasutegur selgub “töö käigus” ja meie, autosõitjad, oleme tööstuse ja seadusandja silmis katsejänesed. Tasuta sellised, sest oleme vabatahtlikult soetanud sõiduki, millega läbi saamine pole just alati roosamanna.
Paberi peal tundub kõik kena. Digilahendused peaksid sõitmise muutma turvalisemaks ja mugavamaks. Ent uuemad usaldusväärsuse uuringud nagu neid on teinud J.D. Power, Consumer Reports, What Car? näitavad vastupidist: just tarkvara ja elektroonika on uute, kuni 5 aastat vanade autode suurimaks kitsaskohaks, mõnel hullul juhul isegi sõitjate kirstunaelaks.
5 nörritavat (digi)lahendust
Omaküla Peeter või Saabi-Antti uuema auto remontimisega enam niisama lihtsalt hakkama ei saa. Kui midagi tuksi läheb, siis tuleb arvetada korraliku peavalu ja rahakuluga. Riknenud koodirida või sooldunud andur pole asi, millele haamriga vastu pead annad ja töötab jälle – võib ju proovida, aga selles mängus võitjaid ei ole.
Margiesindused on investeerinud eksootilistesse programmijuppidesse, riist- ja tarkvarasse, millega sõidukile läheneda.
Elust enesest on näide Alfa Romeo Tonalega, mille rehviandur kadestamisväärt järjekindlusega põlema süttis. Ja põlema jäi. Ei aidanud rõhkude nullimine ja uuesti rehvide täitmine. Põlema see jäi.
Ka aku vahetuse järel jäid mingid tuled armatuuris jonnakalt plinkima. Esinduses lükati autole arvuti taha ning jäädi ootama serveriga ühenduse saamist. Selleks kulus terve tööpäev.
Aga kui ühendus oli loodud, siis kulus vaid paar tunnikest, et Alfa “ajukahjustus” likvideerida. Pets või Villem oleksid pidanud loovalt lähenema – musta vildikaga armatuurile õigesse kohta varjud peale joonistama või kleeplindiga säravad kohad üle tõmbama. Midagi sellist.
Alfa näide pole midagi erilist. Tegelikult puutume autosõitjatena igapäevaselt kokku umbes viie jamaga, mille lahendamiseks kulub arvatust rohkem aega ja esineda võib (liiklus)raevu. “Kuladi Opel!” on, mida ma Alfale käratan, kui telefon (taas kord) autoga ei paaritu. Kui kaugtulede automaatika otsustab mitte töötada, on asi kurjem, siis luban enamasti auto lihtsalt kraavi lükata. Te võite julgelt kommenteerida, kuidas end oma autoga välja elate.
1. Nutitelefon ei paaritu
Mainitud juhtmega või juhtmevaba telfa paaritamine autoga võiks tänapäeval käia automaatselt. Sõidukisse istudes võiks elektroonika ära tunda uue seadme ja selle lisamist pakkuda. Oleks-poleks-võiks.
Juhtmevabad Apple CarPlay ja Android Auto peaksid toimima veatult, eks, nii vana asi juba. Kui juhtmevabalt ei saa, siis juhtmega ikka saab. Uuringud, kurjavaimud, näitavad vastupidist. J.D. Power 2025. ja 2026. aasta sõidukite dependability* uuringute (VDS) kohaselt on nutitelefoni ja auto keskekraani vaheline ühendus juba mitmendat aastat järjest kogu autotööstuse kõige levinum murekoht. Autode infosüsteemid ja nutitelefonide pidevalt uuenevad operatsioonisüsteemid ei suuda stabiilselt ühilduda, põhjustades navigatsiooni katkemist, pildi hangumist ja helisüsteemi blokeerumist keset sõitu. Ja enne sõidu alustamist. Ja üleüldse!
*Dependability näitab, kui suurel määral saab kasutaja seadmele igapäevaelus toetuda. Töökindlusele lisaks sisaldab mõiste turvalisust (safety), käideldavust (availability) ja rikke parandamise/remonditavuse lihtsust.
2. Juhtmevaba uuendus (OTA) ei toimi
Teooria põhjal peaks sõiduk üle-õhu (Over-The-Air) värskendustega ajas paremaks ja kasutajasõbralikumaks muutuma – nagu nutitelefon (kui see pole just vana mudel, mis uuenduste peale hangub ja millele neid ühel päeval enam ei pakutagi, sest ära ole vaene, osta meie uus nuhvel.
OTA reaalsus on ettearvamatu: uuringud näitavad, et vaid natuke üle veerandi autoomanikest tajub, et OTA-uuendus tegi midagi paremaks. Suuremal osal juhtudest toovad koodiuuendused kaasa uusi hangumisi ning tarkvaralisi ummikteid.
Halvemal juhul, kui värskenduse ajal tekib auto 12V süsteemis pingeerinevus või failiedastus katkeb, on auto ühel hetkel täiesti lukus ja vajab esinduse sekkumist, kuna tarkvarafailid on tuksis ja autoajuga võiks taguda vutti – tänapäeval on jalkapallidel ka andurid sees, mis väravaid loendavad. Why not!?
3. Kus on nupp, mida litsuda!?
Ekraanid on järjest suuremad, nupud järjest veidramad või neid pole üldse. Tihti kehtib reegel: mida rasvasem on hinnasilt autol, seda jaburam nupumajandus. Porschet ja RollsRoyce`i ei saa siinkohal süüdistada, võibolla on klassikuid veel, kes on suutnud traditsioonide nimel nupud päästa.
Eks arusaadav ju on – tarbija, just nimelt tarbija jaoks – ongi auto soovitavalt ratastel nuhvel. Mida suuremad ja värvilisemad ekraanid, mida rohkem võimalusi sõidu ajal kõrvaliste asjadega tegeleda, seda ägedam. Tasub vaadata Hiinas toodetud autosid, seal on tabatud kaasaja vaibi kõige täpsemalt.
Kogu nupumajanduse, kliimakontrolli, istme- ja roolisoojenduste digipaneeli koondamine on oluliselt odavam füüsiliste nuppude käepärastesse kohtadesse paigutamisest.
Leidub ka kombineeritud lahendusi: näiteks Mercedes-Benzi S-klassi istmeid saab reguleerida uksepaneelil asuvatest istmekujulistest nuppudest, seljale sobiva nimmetoe muhu või lohu reguleerimine käib digitaalselt. See nublakas uksepaneelile ei mahtunud, või siis oleks see kasutaja segadusse ajanud. S-klassi puhul ilmselt jagub avastamist mitmeks aastaks, sest selle menüüdest leiab mida imelisemaid abisid, suunajaid, väänajaid, tilinaid ja kõlinaid – isegi unistada ei oskaks.
“Vanakooli” juhm juht tahab mingil põhjusel autoga lihtsalt sihtkohta sõita ning omada protsessi üle kontrolli. Mis on üha keerulisem. Kui ekraaniga ongi enamvähem, siis pidevad plinksimised, hoiatamata hoiatused, muu jama võivad hellema närvikavaga inimese stressi ja südarini viia.
Kui see ekraan sõidu ajal kokku jookseb või pildi tasku paneb, ei ole tegu mugavusmurega vaid turvariskiga – kui kojamehi, kliimat ega puhurit reguleerida ei saa, auto uksed ei avane seestpoolt, oled sa autoga liiklusoht.
Olukorras, kus aknad tõmbuvad paduvihmas või külmas järsku uduseks, juhiabid lakkavad töötamast, andurid ei mõõda, on jama majas. Oluliste mehaaniliselt reguleeritavate funktsioonide allesjätmine on elutähtis.
4. Laadimiskontrolli (ICCU) ja akuhalduse (BMS) elektroonilised rikked
Elektriautode ja pistikhübriidide spetsiifiline probleem. Kuna autos on paralleelselt kõrgepingeaku ja tavaline 12V aku, peab elektroonika nende vahelist laadimist reaalajas juhtima.
Integreeritud laadimiskontrolli moodulite (ICCU) tarkvaralised ja riistvaralised vead on massilised. Tulemus? Auto katkestab suvalisel hetkel laadimise, ei käivitu üldse või tõmbab 12V aku ööga nii tühjaks, et uksedki ei avane, kuigi sõiduaku on täis.
5. Sensorite tundlikkus ja fantoompidurdused
Kaasaegsed juhiabisüsteemid (ADAS) nagu reahoidjad ja kohanduv püsikiiruse hoidja sõltuvad kaameratest, radaritest ja lidaritest.
Eesti kliimas tavaline pori, jää, lumelörts või andurit kattev soolakiht ajavad auto tarkvara kergesti segadusse, armatuuris süttivad arvukad hoiatustuled lisavad stressi.
Ohtlikud on fantoompidurdused, kus sõiduki sensorid arvavad ekslikult, et ees on takistus, ja. auto lööb tühjal teel sõidu pealt pidurid põhja, tekitades ohtliku olukorra tagantsõitjatele ning põhjustades juhi ehmatust.
Eriti tüütud on rajahoidjad, mis kulunud või puuduva teekattemärgistuse korral hakkavad rooli jõuliselt rebima või läheb auto “ujuma”. Rajahoidja väljalülitamine on, sõltuvalt mudelist, keeruline. Näiteks Alfal ei saa selleta sisse lülitada kohanduvat kiirusehoidjat.
Liiklusmärkide äratundmisega on paljudel autodel raskusi – paralleelselt tasub käitada Waze`i, kuhu peaksid laekuma ka ajutised kiirusepiirangud. Kui aga Waze hangub, kobab juht pimeduses.
Hoiatushelide väljalülitamine on tehtud võimalikult ebamugavaks. Enamasti tuleb iga peatuse järel uuesti neid käsitsi maha võtta. Me saame aru, et seadus nõuab, aga kui helid muutuvad häirivaks andurite ülitundlikkuse tõttu, tekib frustratsioon.
Mudelid, millega on olnud häda ja viletsust
Euroopa ja Eesti turu kontekstis on mainekate uuringufirmade tänavuste andmete põhjal on mõni mudel, mis tahaks saada põhjalikumat tarkvarauuendust kui seni pakutud on. Loetelu pole kaugeltki lõplik, välja toodud said need autod, millega on muret olnud keskmisest rohkem.
Volkswagen ID.4 (ja ID-seeria sõsarmudelid)
Vaatamata sellele, et VW on teinud mitmeid suuri tarkvarauuendusi, püsib ID.4 usaldusväärsusuuringute mustas nimekirjas.
What Car? andmetel raporteeris 36% omanikest elektroonika ja akusüsteemide tõrgetest. ID.4 suurimaks miinuseks on tarkvara “mustad augud”. Koguni 67% vigastest autodest pidi veetma teeninduses rohkem kui nädala, kuna esindused ei suutnud tarkvaralisi tõrkeid kiiresti diagnoosida ega lahendada.
Igapäevaselt on murelapseks ka valgustuseta puutetundlikud liugurid, mis reageerivad suure viivitusega või hanguvad täielikult.
MG4 EV
Hiina tootja MG on vallutanud Euroopa turgusid taskukohase hinnaga, kuid nende suurim nõrkus on siinsele turule suunatud tarkvara küpsus.
Tarbijaorganisatsiooni Which? ametlik ohutusjuurdlus ja Ühendkuningriigi riiklik tagasikutsumisregister (recall number R/2022/355) tõid esile tõsised puudused. Tuvastati kriitilised (eluohtlikud) tarkvaravead rea hoidmise süsteemis – need põhjustasid kitsastel teedel iseeneslikke ohtlikke roolikiskumisi vastassuunas.
Lisaks on mudelil esinenud tarkvaraviga, kus auto seistes iseeneslikult uksed lukustas, blokeerides täielikult mehaanilised lingid, elektriaknad ja puldi töö ning jättes sõitjad autosse lõksu.
Opel/Vauxhall Corsa Electric
What Car? 2025. aasta usaldusväärsusuuring näitas, et Corsa elektriversioon on oluliselt probleemsem kui selle bensiinimootoriga analoog. Elektri-Corsa rikkemäär oli ligi kolm korda kõrgem (32% versus 11%).
Peamisteks murekohtadeks infotainment-süsteemi kokkujooksmised ja kliimaseadme elektroonilised tõrked. Lisaks on elektri-Corsa remont aeganõudev: vaid 17% vigastest elektriautodest saadi korda ühe päevaga, 57 protsenti Corsadest veetsid töökojas rohkem kui nädala.
Land Rover Discovery Sport
Land Roveri nimega on elektriprobleemid käinud kaasas juba aastakümneid ja kahjuks ei ole ka uusimad mudelid sellest nimekirjast pääsenud. Nii J.D. Power 2026 uuring (kus Land Rover asub brändide edetabeli lõpus) kui ka Honest John Satisfaction Index märgivad Discovery Sporti kui ühte murettekitavamat mudelit.
Suurimaks murekohaks on uue põlvkonna Pivi Pro infosüsteem ning sellega seotud moodulid. Omanikud teatavad ekraani täielikust kustumisest keset sõitu, navigatsiooniseadme kokkujooksmisest ning 12V aku “müstilisest” tühjenemisest öösel, mis on tingitud sellest, et auto erinevad elektroonikamoodulid ei lähe parkides unerežiimi.
Mercedes-Benz C-klass (2021+ gene)
Saksa preemium-mark on alati seostunud tipptehnoloogiaga, kuid selle C-klass (W206) on elektroonika osas üllatavalt haavatav olnud.
Autocar / What Car? 2025/2026. aasta usaldusväärsuse raport näitas kurba statistikat: koguni 43%-l uutest C-klassi autodest esines esimese kolme aasta jooksul mõni rike, millest valdav osa oli seotud mootorivälise elektroonikaga.
Peamiseks mureks on hiiglaslik keskekraan ja MBUX-tarkvara, mis kipub kokku jooksma või profiiliseadeid kustutama. Samuti esineb sagedasti tõrkeid digitaalse näidikuploki töös ja juhiabisüsteemide andurites. MB on teinud uute autodega head tööd ning praegu müügile jõudvatel mudelitel lastehaigusi sel määral enam ei esine.
Viimaste aastate jooksul on tarbijauuringutes (nt Consumer Reports) ja meedias tähelepanu saanud ka sellised popid mudelid nagu Volvo EX30 (ekraanitõrked) ning Kia EV6 ja EV9 (laadimismooduli ICCU tarkvaraprobleemid). Mõlemad tootjad on probleemidele kiiresti reageerinud – nüüdseks on väljastatud ametlikud tarkvaravärskendused ja lastehaigused on praeguseks edukalt lahendanud.
Kuidas ennast tõrgete eest kaitsta?
Kui auto uksed või käivitus on täielikult elektroonilised, peaks iga autokasutaja endale selgeks tegema kaks põhitõde: uste mehaanilise avamise ja ekraani sundkäivituse.
Elektriliste linkidega autol peab seaduse järgi olema kuskil mehaaniline päästik Näiteks Tesladel on tavaliselt esiuste aknalülitite ees hoob, mida üles tõmmata, et uksi avada. “Eurooplastel” aitab uksi avada lingi lõpuni välja tõmbamine ning selle “tundega” edasi tõukamine, et mehaaniline trossiga lukk rakenduks.
Ekraani sundkäivitus (Hard Reset) aitab kui elektroonika hangub. Näiteks VW ID-seerial tuleb ekraani serval asuvat toitenuppu all hoida 15-20 sekundit, M-B-l hoida all helitugevuse nuppu/rullikut keskkonsoolis, samuti 15-20 sekundit, et süsteem taaskäivituks. Osal mudelitel on ekraani servas Reset ava, mida kirjaklambriga või hambatikuga all hoida.
Autot ostes võiks eelistada mudeleid, mis on turul 2-3 aastat olnud, selle ajaga on esimesed lastehaigused ja võimalikud valearvestused leitud ja lahendatud. Uut autot ostes tuleb võimalike vigadega arvestada. Kui see ei häiri, siis tuld!
Teadlased: nörritavad lahendused mõjuvad psüühikale
See, et kaasaegsete autode digilahendused ja puutetundlikud ekraanid on ebamugavad ning sageli ohtlikud, ei ole pelgalt autojuhtide virin. Mitmed teadusuuringud ja kognitiivse psühholoogia eksperimendid näitavad, et nörritavamad digilahendused, millest siingi juttu, mõjutavad auto kasutajaid negatiivselt.
Inimese ja arvuti interaktsiooni (Human-Computer Interaction) ja liiklusohutuse uurijad on korduvalt tõestanud, et füüsiliste nuppude asendamine ekraanidega pikendab reaktsiooniaega ja suurendab kognitiivset koormust.
Rootsi ajakirja Vi Bilägare eksperiment: Nupud vs. Ekraanid (2022)
Rootsi autoajakiri viis läbi unikaalse ning laialt tsiteeritud reaalsete sõidutingimuste katse, kus võrreldi 11 kaasaegset ekraanipõhist autot ühe vanema mudeliga (2005. aasta nupurohke Volvo V70).
Juhid pidid sõitma kiirusega 110 km/h ja sooritama neli lihtsat argipäevast toimingut: tõstma kabiinis 2 kraadi võrra sisetemperatuuri, lülitama sisse istmesoojenduse ja tagaklaasi soojenduse ning valima raadiost kindla raadiojaama.
2005 Volvo V70 puhul kulus juhtidel kõigi nelja ülesande täitmiseks vaid 10 sekundit. Selle ajaga läbis auto 110 km/h kiirusel 300 meetrit.
Isegi paremate ekraanilahendustega autodes kulus toiminguteks üle kahe korra rohkem aega (keskmiselt 20–25 sekundit) kui vanas nuppudega autos.
MG Marvel R “hiilgas” halvima digilahendusega. Autojuhil kulus ekraanimenüüdes surfamiseks lausa 44,6 sekundit, mille jooksul läbis auto “pimelennul” 1372 meetrit. Ligi 1,5 km juhi tähelepanuta sõitu.
AAA Foundation for Traffic Safety & Utah’ Ülikooli uuring
Ühendriikide liiklusohutuse sihtasutus (AAA) koostöös Utah’ Ülikooli kognitiivse psühholoogi professor David Strayeriga on aastaid uurinud juhtide kognitiivset koormust (cognitive workload).
Uurijad mõõtsid juhtide ajuaktiivsust, pulssi, reaktsiooniaega ja silmade liikumist (teelt eemaloleku aega), kui nad kasutasid autosiseseid digisüsteeme (ekraane, häälkäsklusi, puuteplaate). Uuring kinnitas, et juba üle 2 sekundi pikkune pilgu teelt kõrvale viimine kahekordistab liiklusõnnetuse riski.
Inimaju eelistab füüsilist puudet
Ekraanid nõuavad visuaalset ressurssi – erinevalt füüsilistest nuppudest, mille asukoht talletub lihasmällu, nõuab sileda puutekraani kasutamine alati silmsidet.
Juht peab vaatama ekraani, leidma ikooni, vajutama seda ja kontrollima, kas süsteem reageeris. See tekitab visuaalse ja kognitiivse ülekoormuse, mis vähendab juhi võimet märgata ootamatuid ohte teel (nt pidurdavat eessõitjat või jalakäijat).
Disainipsühholoogias ja ergonoomikas räägitakse palju mõistest nimega haptiline tagasiside (tactile/haptic feedback).
Teadusajakirjas Human Factors avaldatud uurimused selgitavad, miks inimese aju eelistab nuppe: Lihasmälu ei tööta lameda ekraani puhul. Sõites liigub keha auto õõtsumisega kaasa ning sõrme täpne sihtimine ei ole võimalik, sest peenmotoorika on keeruline. Nupu tabamiseks tuleb pingutada käelihaseid, et hoida ekraanile pihta saamiseks sõrmi stabiilsena.
Füüsilise nupuga saab aju vajutusest mehaanilise ja akustilise tagasiside (klõpsatuse). Sile ekraan tagasisidet füüsiliselt ei anna, mistõttu aju vajab n-ö visuaalset tõestust (silmadega vaatamist), et toiming õnnestus. See pool sekundit, mis kulub visuaalse kinnituse saamiseks, võib maanteel olla elupäästev või elu võttev.
Teadlased on üksmeelel: füüsiline nupp päästab elusid. Kui auto kasutajaliidesest on puudu käega tuntavad mehaanilised nupud, on see tootja “ülelaskmine” (odavus), mitte kasutaja mugavus või “kaasaegne lahendus”.
Euro NCAP nõuab nuppe tagasi
Erinevate teadusuuringute tulemusena on Euroopa uute autode ohutust hindav organisatsioon Euro NCAP teinud otsuse, et alates 2026. aastast hakatakse autodele maksimaalse ohutuse (5 tärni) andmisel punkte maha arvama, kui autol puuduvad füüsilised nupud viie põhifunktsiooni jaoks: ohutuled, kojamehed, signaal, suunatuled, SOS-hädaabikõne nupp (enamasti on see ees laes).
See on esimene kord, kui ohutust hindav organisatsioon autodisaini sekkub, sundides tootjaid odavamatest digilahendustest loobuma. Ühe suure ekraani paigaldamine tehases on tootjale muidugi kordades odavam kui kümnete juhtmete ja nuppude vedamine armatuuri taha.
Meie autojuhtidena saame selle otsuse üle vaid rõõmu tunda. Andke meile nupud tagasi ja tehke oma jamad korda. Ekraan on odav paigaldada, aga keeruline kasutada. Kas nuppude tagasitulek tõstab taas kord autode hinda? Eks elu näitab.
Allikad:
- J.D. Power: 2026 U.S. Vehicle Dependability Study (VDS)
- Autocar / What Car?: The most reliable cars in 2025 – and the least
- Which?: MG issues software update following safety concerns with MG4
- Honest John: Most unreliable cars 2026: The least dependable models to avoid
- Consumer Reports: 10 least reliable new cars of 2026
- UK Recall Register: Check vehicle recalls for MG4
Fotod: Ylle Rajasaar