Maailma suurima lennukutootja Airbusi kõige uuem laia kerega reisilennuk A350-1000ULR tõusis Prantsusmaal Toulouse’is esimeseks katselennuks õhku. 2 tunni 43 minuti pikkusel lennul tõusis teraslind veidi kõrgemale kui 41 000 jalga ehk ligikaudu 12,5 km kõrgusele.
A350-1000 on Airbus A350 baasmudeli pikema kerega ja suurema reisijate mahutavusega versioon. Näiteks lennufirma Finnair kasutab sama lennukiperekonna lühemat versiooni A350-900.
Äsja esmalennu teinud tähisega ULR (Ultra Long Range) Airbus on aga spetsiaalselt eriti pikkade vahemaade läbimiseks kohandatud eriversioon.
Uus lennukitüüp on välja töötatud eelkõige Austraalia lennufirma Qantas vajadusi silmas pidades, et alustada otselende Sydney ja Londoni vahel. Samuti on plaan alustada vahemaandumisteta lende Sydneyst New Yorki.
Austraalia lennufirma Qantas lennuprojekti koondnimetus on Project Sunrise – selle sihiks on käivitada vahemaandumiseta otselennud Austraalia idarannikult Melbourne’ist ja Sydneyst Londonisse ja New Yorki.
Projekti nimi on inspireeritud Qantase ajaloolistest lendudest II maailmasõja ajal, kus ülipikkadel distantsidel nägid reisijad ja meeskond õhus olles kahte päikesetõusu.
Kahe suurlinna vaheline vahemaa on ligi 10 000 miili ehk umbes 18 500 kilomeetrit, lend võib kesta kuni 22 tundi. Täpne marsruut ja lennuaeg sõltuvad olulisel määral tuuletingimustest.
Tegemist on tsiviillennunduses erakordselt pika vahemaandumiseta liiniga. Praegu lendab Qantas Austraalia läänerannikult Perthi linnast Londoni Heathrow’ lennujaama lennukitega Boeing 787-9 Dreamliner. See lend kestis hiljuti minut rohkem kui 16 tundi. Idarannikult ehk Sydneyst lendamiseks jääb olemasoleva Dreamlineri lennuulatusest väheks.
Maailma praeguse pikima otselennu tiitel kuulub lennufirmale Singapore Airlines, mis lendab Singapurist New Yorgi John F. Kennedy lennujaama. Seda liini teenindatakse väiksema mudeliga A350-900ULR ning lennuajad jäävad tavaliselt 17 tunni 38 minuti ja 18 tunni 39 minuti vahele.
Üks kütusemahuti lisaks
Lennuulatuse suurendamine on insenertehniline väljakutse. Uue A350-1000ULR puhul on peamine lahendus kütusemahu suurendamine. Lennukisse paigaldati ligi 20 000l lisakütusepaak, mis täiendab baasversiooni 159 000-liitrist kütusemahtuvust.
Kuigi Airbus A350-1000 maksimaalne reisijakohtade arv võib ulatuda kuni 480ni, tarnitakse Qantasi tellitud ULR-versioonid tunduvalt hõredama, vaid 238-kohalise konfiguratsiooniga. See tagab reisijatele pika lennu ajal vajaliku mugavuse ja vähendab lennuki stardikaalu.
Raudlinnu reisijateruum jaguneb nelja klassi vahel. Esimeses klassis on kuus privaatset kabiini paigutusega 1-1-1, äriklassis 52 1-2-1 istekohta, preemium-turistiklassis 40 istekohta paigutusega 2-4-2 ja turistiklassis 140 istekohta paigutusega 3-3-3.
Mugavuse suurendamiseks on turistiklassi istmete vahe 33 tolli ehk umbes 84 sentimeetrit. Ryanairis on see vahe tavaliselt 29 tolli ehk umbes 74 sentimeetrit. 10 sentimeetrit tundub väike erinevus, kuid lennukis istujal on tänu sellele oluliselt mugavam.
Esimene Airbus A350-1000ULR tarnitakse Qantasile plaanide kohaselt 2027. aasta aprillis. Järgmine versioon A350 lennukiperes on kaubalennuk A350F, mille esmalend toimub plaanide kohaselt käesoleva aasta jooksul.
Airbus pole liidrisärki loovutanud
Airbus on maailma suurim reisilennukite tootja. Tootja suurust hinnatakse lennunduses lennukite tarnete ning tootja turuväärtuse järgi. Airbus edestab oma peamist konkurenti Boeingut suurelt. 2025. aastal tarnis Airbus klientidele 793 kommertslennukit, Boeing600 lennukit. Tarnemahtude põhjal on Airbus olnud turuliider alates 2019. aastast.
Liidrikohta ei ole kerge hoida, sest uute brutotellimuste osas oli Boeing 2025. aastal edukam, kogudes 1175 tellimust Airbusi 1000 vastu. See oli esimene kord alates 2018. aastast, mil Boeing Airbusi edestas lepingute mahuga. Kuigi kahe suurfirma käes on umbes 99% laia- ja kitsakereliste reisilennukite globaalsest turust, on stabiilsemad tootmismahud ja suurem tarnitud lennukite arv siiani esikoha Airbusile jätnud.
Laiakereliste lennukite eelised
Airbusi laiakereliste lennukite (A350 ja A330neo) tehnilised ja majanduslikud eelised on seotud säästlikkuse ja süsteemide ühilduvusega.
- Kaasaegsete mudelite struktuurist moodustavad üle 50% süsinikkiust komposiitmaterjalid ja titaan. See vähendab märgatavalt lennuki tühikaalu ja struktuurset korrosiooni. Kombineerituna uue põlvkonna kõrgkontuursete turboventilaatormootoritega (nt Rolls-Royce Trent XWB) saavutatakse kuni 25% väiksem kütusekulu ja CO₂-heide vanema põlvkonna lennukitega võrreldes
- Kere ristlõike laius võimaldab turistiklassis paigaldada standardina 18″ istmed. Kuna komposiitstruktuur talub paremini siserõhku ja niiskust, on kabiini rõhukõrgus reguleeritud madalamale tasemele (umbes 6000 jalga ehk 1800 meetrit merepinnast) ning õhuniiskus on tavapärasest kõrgem. See vähendab reisijate füüsilist koormust, limaskestade kuivamist ja jet-lagi. Sõitjateruum paistab silma ka oma klassi madalaima mürataseme poolest.
- Airbusi unikaalne fly-by-wire juhtimissüsteem ja standardiseeritud kokpitiarhitektuur võimaldavad pilootidel üle minna kitsakerelistelt lennukitelt (nt A320) laiakerelistele (nt A350) minimaalse täiendava koolitusega. See vähendab lennufirmade meeskonnakoolituse kulusid ja tõstab tööjõu planeerimise paindlikkust.
- A350-seeria tiivad on konstrueeritud kopeerima lindude tiivamehaanikat – need muudavad lennu ajal arvutijuhtimise abil tiiva profiili ja eel- ning tagaserva klappe kasutades oma kuju, et õhutakistust eri kaalu- ja kõrgusvahemikes minimeerida.
- ULR (Ultra Long Range) modifikatsioonid võimaldavad läbida vahemaandumiseta kuni 18 500 km ja olla õhus korraga üle 20 tunni. See annab lennufirmadele võimaluse teenindada ülipikki otsemarsruute ilma vahepeatuste ja lisatasudeta.
Boeingu otsesed analoogid Airbusi ULR mudelitele jagunevad kahe põlvkonna vahel: Boeing 777-8 (777X-seeria) ja Boeing 777-200LR (“Worldliner”).
Esimene nimetatutest on uue põlvkonna analoog ning otsene konkurent mudelile Airbus A350-1000ULR. Ka Boeing tegi Qantasele ülipikkade otselendude hanke raames pakkumise, soovitades just 777-8-t, kuid
Boeing 777-8 (777X-seeria) lennuulatus on kaheklassilises standardkonfiguratsioonis. 8745 miili ehk 16 196 km, see on varustatud komposiitmaterjalist liigutatavate tiivaotstega ja GE9X mootoritega. Boeingu uus lainer on sertifitseerimisel ning esimesed tarned on planeeritud 2027. aastasse.
Boeingu lennukipargis teenindab ülipikki vahemaid ka Boeing 787-9 Dreamliner, millel on lennuulatust kuni 14 010 km, kuid see ei ole piisav Austraalia idaranniku otselendudeks
Laiakereliste lennukite riskid
Kuigi lendamine on turvalisim viis punktist A punkti B jõudmiseks, on laiakerelistel ultrapikka vahemaad läbida suutvatel laineritel samuti omad nõrgad kohad. Peamised vastuargumendid on majandusliku iseloomuga.
- Suure reisijamahutavuse tõttu on lennud kasumlikud vaid kõrge täituvuse korral. Nõudluse kahanemise või majanduskriiside ajal toob pooltühja lennuki käitamine kaasa märkimisväärse finantskahju.
- Suurem tühikaal, kütusekulu lennutunni kohta, kõrgemad lennujaama- ja navigatsioonitasud ning spetsiifiliste varuosade hind suurendavad lennufirma püsikulusid ja finantsilist riski.
- Laiakerelised lennukid (ICAO koodiklassid E ja F) nõuavad spetsiaalset lennujaama infrastruktuuri – laiemaid lennuradasid, suuremaid väravaid ja terminaliplatse ja võimeka teenindustehnikat maa peal. See piirab lennatavate sihtkohtade valikut, sidudes lennuki suurte sõlmjaamadega.
- Struktuurne kulumine lühikestel liinidel – neid lennukeid ei peaks kasutama lühemateks lendudeks, sest süsteemid on optimeeritud pikkadeks lendudeks stabiilsel reisikõrgusel. Sagedased õhkutõusud ning maandumised lühikestel marsruutidel kiirendavad kere ja mootorite väsimist ning devalveerivad lennuki jääkväärtust.
- Evakuatsiooni ja päästevõimekuse spetsiifika on laiakerelistes lennukites erinev: 100% täituvuse korral on kriisis mitmesaja reisija kiire evakueerimine kahe vahekäiguga sõitjateruumist logistiliselt keeruline. See seab kõrgemad nõuded sihtkoha lennujaama päästekategooriale (ARFF).
Kokkuvõtteks: Meil on neist lennukitest kasu
Laiakerelised lennukid on mandritevaheliste liinide alustala, võimaldades toimida lennunduse jaotussüsteemil (hub-and-spoke).
Suure lennuulatusega mudelid (sh ULR-variandid) muudavad reisijatevoogude logistikat, võimaldades ülipikki punktist-punkti otselende ja vähendades sõltuvust traditsioonilistest transiitlennujaamadest.
Suur reisijatekohtade arv optimeerib lennuomahinda ühe istme-kilomeetri kohta populaarsetel marsruutidel. See lubab lennufirmadel hoida piletihindu konkurentsivõimelisena ja tagab kasumlikkuse liinidel ka juhul kui lennujaamade slotid on piiratud ning nõudlus on suur.
Laiakerelistes lennukites võetakse esimesena kasutusele lennunduse tipptehnoloogia. Komposiitmaterjalide osakaal struktuuris, kõrge möödavoolusuhtega mootorid ning kabiini ja sõitjateruumi täiustatud mikrokliima jõuavad aja jooksul ka väiksematele laineritele.
Laiakereliste suurus (ICAO koodiklassid E ja F) dikteerib lennujaamade arengut ja investeeringuid. See annab selge suuna jaamade kasvule, kui soovitakse olla rahvusvahelise sõlmjaama staatuses.
Laiakereliste reisilennukite alumine tekiosa pakub suurt kaubamahutavust. Belly cargo moodustab olulise osa maailma lennukaubanduse kogumahust, parandab liinide tasuvust ja aitab tarneid kiirendada kaubalennukeid kasutamata.
Kokkuvõttes päris kena pilt – lendad Tallinnast suurde sõlmjaama, sealt edasi laiakerelisega ning nagu naksti! on täidetud ka hulk keskkonnasäästukriteeriumeid. Viimast lauset tuleb siiski teatud reservatsioonidega võtta ja lendamisega mitte liiale minna.
Allikad: Airbus, Boeing