Soomes on päevakorral teema, kas iga konksuga elektriauto võib vedada käru? Soomlaste suur kindlustusfirma tuletab meelde, et haagisekonks elektriautol ei anna automaatselt käru vedamise luba. Avarii korral võib kindlustusfirma juhtumi hüvitamisest keelduda. Eesti ja EL seadusi uurides selgub, et olukord ongi suht absurd kuubis.
Elektriautosid on teedel üha rohkem, paljudel konks taga ja paat sabas või ehitusmaterjal kärus (ja rahulolev juht roolis) – paraku kaasnevad kerghaagise vedamisega spetsiifilised massipiirangud – sõiduulatuse oluline kahanemine nagunii – ja juriidilised nõksud kindlustuse silmis.
Eestis on elektriautode müük paisu tagant pääsenud, augustis oli nende osakaal uute autode müügis ligi 12% – neid ei osteta ainult linnasõitude jaoks vaid praktilisel eesmärgil. Kui haagisekonks on lubatud paigaldada, paljud seda ka teevad. Teeksin isegi, sest olen harjunud pisemaid logistilisi liigutusi rendikäruga ajama.
Soome kindlustushiid Pohjola Vakuutus tuletas hiljuti põhjanaabritele meelde tõsiasja, mis tekitab täna ning tulevikus elektrisõidukite hordide lisandudes, üha rohkem segadust: elektriautode ja järelhaagiste liit pole kaugeltki nii lihtne, kui esmapilgul tundub.
Kui Soome suur kindlustusfirma peab vajalikuks näppu viibutada ja meelde tuletada, et iga konks ei olegi käru jaoks, siis Eestis pole teema seni akuutselt päevakorda kerkinud.
Veel. Kuni esimese juhtumini, millest selgub, et kärukonks oli “vertikaalse vidina” paigaldamiseks ja mitte käru vedamiseks. Sest Euroopa Liidus on reeglid piiriülesed. Üks väga oluline erisus Soome ja Eesti reeglite vahel siiski on. Tundub, et Eesti kahjuks.
B kategooria juhiluba on peenraha
Euroopa Liidu ühtsete reeglite järgi reguleerib autorongi juhtimisõigust sõidukite registrimass (täismass), mitte nende reaalne kaal kaalumise hetkel.
Siin tulebki mängu elektriautode spetsiifika: suure akupaki tõttu on särtsuauto tühimass ja sellest tulenevalt ka täismass sageli mitusada kilogrammi suurem kui samaväärsel bensiini- või diiselautol. Keskklassi kõrgema istumisasendiga elektrilise maasturilaadse täismass võib vabalt olla 2600–2800 kg.
Kerghaagise (täismass kuni 750 kg) puhul kehtib liiklejale soodne erand. Liiklusseaduse järgi tohib tavalise B-kategooria juhiloaga juhtida kuni 3500 kg täismassiga autot koos kerghaagisega (kuni 750 kg).
Sellise autorongi lubatud kogumass võib ulatuda kuni 4250 kg-ni. Seega tavalise, piduriteta käru vedamiseks elektriautoga B-kategooria loast reeglina piisab (eeldusel, et autol on vedamine lubatud ja konks olemas).
Raskema haagise (täismass üle 750 kg, nt paadi-, hobuse- või matkahaagis) tirimise vajaduse puhul tabab paljusid halb üllatus.
Tavalise B-kategooriaga tohib üle 750 kg täismassiga haagist vedada vaid tingimusel, et veduki ning haagise täismasside summa kokku ei ületa 3500 kg.
Kui sisepõlemismootoriga universaali täismass oli näiteks 1950 kg, sai selle sappa haakida 1500 kg haagise ja mahtuda kenasti 3500 kg sisse.
Kui elektriauto täismass on aga näiteks 2650 kg, tohib B-kategooria omanik haakida sappa vaid haagise täismassiga kuni 850 kg. Suurema haagise puhul on kohe vaja teha B96-koodi eksam (lubab rongi kuni 4250 kg) või omandada BE-kategooria.
Juht, kes ei pane tähele oma auto passi märgitud täismassi, võib enesele teadmatult sõita ringi vastava juhtimisõiguseta.
Absurd kuubis, aga… nii lihtsalt on
Olukord A: Juht istub 3500 kg täismassiga raske elektriauto rooli. Sappa haagitakse 750 kg täismassiga kerghaagis, millel puuduvad pidurid. Kogu rongi mass on paberil 4250 kg.
See hiiglaslik, üle neljatonnine mass peab pidurdama eranditult auto ketaste ja rehvide jõul. Liiklusseaduse järgi võib juht viisikest vilistada: tavalisest B-kategooria juhiloast piisab sellise monstrumi vedamiseks täielikult, sõida või teise Euroopa otsa.
Olukord B: Sama juht võtab veidi kergema elektriauto (täismass 2700 kg) ja haagib sappa piduritega varustatud haagise täismassiga 850 kg (näiteks kaasaegse väikese matka- või paadikäru). Rongi kogumass on 3550 kg – tervelt 700 kg kergem kui esimeses variandis, rääkimata sellest, et piduritega haagis aitab autorongi ohutult ja sirgelt seisma saada.
Tulemus? B-kategooriaga sõita ei tohi. Seaduse silmis juhib inimene vastava kategooriata sõidukit, riskides kopsaka trahvi ja kindlustuse tagasinõudega.
Liiklusseaduse massipiirangutesse süvenedes avaneb juriidiline paradoks, mis paneb iga kaine loogikaga liikleja kulmu kergitama: mida ohutum on tehniliselt autorong, seda tõenäolisemalt teeb seadus selle juhist seaduserikkuja.
Bürokraatliku absurdi tuum seisneb selles, kuidas seaduse silmis käsitletakse piduriteta ja piduritega haagist ning kuidas elektriautode mass selle tasakaalu pea peale pöörab. Füüsikaliselt turvalisem lahendus on seaduse silmis ohtlikum.
Absurdi tipp saabub haagise registrimassi piiril. Kuni haagise passis seisab arv 750 kg, lubab seadus rongi kogukaaluks 4250 kg. Niipea kui haagise passi lüüakse 751 kg, langeb lubatud kogumassi lagi hetkega 750 kg allapoole – 3500 kg peale.
Sisepõlemismootorite ajastul oli see piir elujõuline kompromiss: tavaline bensiini- või diiselauto kaalus tühjalt 1400–1600 kg ja sellega võis isakategooriat tegemata vedada arvestatavat koormat. Elektriauto akupakk lööb aga sõiduki tühimassi 2,2–2,5 tonni juurde.
Absurdil on tagajärjed, ja need võivad olla eluohtlike tagajärgedega. Selle asemel, et soetada või rentida stabiilsem, teel püsivam ja integreeritud pidurisüsteemiga haagis (mis eeldabs autoomanikult (aja)kulukat B96- või BE-eksami tegemist Transpordiametis), valitakse pigem tavaline kerghaagis, laotakse see ääreni staffi täis ja sõidetakse piduriteta autorongiga. Paberil koššer, tavaelus tapariist.
Sul on konks? Ja siis!?
Elektriautol võib olla tehases või hiljem paigaldatud haakekonks, kuid see ei tähenda automaatselt, et sellega tohib midagi vedada. Eksitusse satuvad mitte ainult soomlased ja eestlased vaid suur osa elektrikaomanikke.
Mitmetel elektriautodel (eriti väiksematel luukpäradel või vanematel mudelipõlvkondadel) on haakekonks ette nähtud üksnes vertikaalkoormuse kandmiseks – ehk jalgrattahoidja või lisapagasiboksi kinnitamiseks. Natuke nagu ilu pärast või nii. Ja jalgrattad muidugi näitavad, et tegu on väga keskkonnateadliku inimesega.
Elektriauto mootorite ja aku jahutussüsteem, kerekonstruktsioon või pidurisüsteem ei pruugi tootja hinnangul olla arvestatud pideva haagisekoormuse vedamiseks.
Kui auto registreerimistunnistusel on haagise lubatud massi lahtrites (O.1 ja O.2) kriipsud või number 0, on mistahes haagise vedamine seadusega keelatud. Ka tühja kerghaagise vedamine on sellisel juhul rikkumine.
Enne haagise rentimist või ostmist tuleb alati heita pilk auto registreerimistunnistusele: lubatud veomass peab seal must-valgel kirjas olema.
Reeglite vastu eksimine toob tagasinõude
Kindlustuste vaates on reeglid Eestis üldjoontes sarnased Põhjamaadele, kuid juriidiline mehhanism tasub endale selgeks teha. Eesti Liikluskindlustuse seaduse kohaselt hüvitatakse autorongi tekitatud kahju haagist vedanud sõiduki (vedukauto) liikluskindlustuse lepingu alusel. Kuigi haagisel peab Eestis samuti olema kehtiv liikluskindlustuse leping, vastutab teel olles tekkinud kahjude eest eeskätt vedukauto.
Kannatanu saab oma hüvitise kätte igal juhul, kuid juhtumi põhjustanud juhti võib tabada valus tagasilöök – tagasimakse nõue.
Kui haagist vedanud (elektrisõiduki) juhil puudus autorongi massi tõttu nõutav juhtimisõigus (näiteks oli vaja B96 või BE koodi, aga oli vaid B-kategooria; või kui autorongi koormus ületas oluliselt tehnilises passis lubatud piirmäärasid), on kindlustusandjal seadusest tulenev õigus nõuda väljamakstud hüvitis süüdlaselt täies ulatuses või osaliselt tagasi.
Kasko puhul on reeglid lepingupõhised, ent kõigi Eesti suuremate seltside (If, ERGO, Swedbank, PZU, Salva jne) tüüptingimustes on sees selged välistused:
- Koormusnormide ja tootjanõuete eiramine: Kui veetakse haagist autoga, millel puudub tootja lubatud veomass, või ületatakse oluliselt lubatud haagise massi, käsitletakse seda sõiduki sihipäratu või nõuetele mittevastava kasutamisena.
- Tehniline rike vs avarii: Kui keelatud haagisevedu koormab üle elektriauto aku, inverteri või reduktori ja need üles ütlevad, ei hüvita seda kasko ega ka tootja garantii. See jääb puhtalt autoomaniku kanda.
- Haagise kahjud: Auto kaskokindlustus kaitseb vedukit, mitte taga veerevat käru. Kui haagis hakkab maanteel vibama ja paiskub kraavi, hüvitab auto kasko vaid auto vigastused; haagise ja sellel olnud laadungi korvamiseks peab haagisele endale olema sõlmitud eraldi kasko.
Haagise tervise eest vastutab omanik
Erinevalt Soomest, kus O1-kategooria kerghaagised on regulaarsest ülevaatusest vabastatud, kehtib Eestis kerghaagistele kohustuslik perioodiline tehnoülevaatus. Uus kerghaagis tuleb ülevaatusele viia esmakordselt 48 kuu (4 aasta) möödumisel esmaregistreerimisest.
Kuni kümne aasta vanust kerghaagist tuleb ette näidata iga 24 kuu (2 aasta) järel. Rohkem kui 10 aastat vana haagist tuleb viia tehnoülevaatusele igal aastal.
Ülevaatuseta haagisega liiklusesse suundumine toob politseikontrollis trahvi ning õnnetuse korral võib see anda kindlustusele aluse hüvitise vähendamiseks, kui õnnetus oli põhjustatud haagise tehnilisest rikkest (nt tuled ei töötanud või rehv purunes).
Haagise rehvide kehva seisundi puhul pole enamasti probleemiks mustri kulumine vaid ajas vananemine. Üle 8–10 aasta vanune rehv muutub rabedaks ja võib suvekuumuses või lobjakasel teel koorma all puruneda.
Kui haagis on töökorras, rehvid pädevad ja last asjalikult kinnitatud, hakkab trall teistpidi pihta – elektriajamid on ehitatud tõhusaks, iga täiendav takistus peegeldub kohe kulunumbrites. Ja saabub laadimisärevus!
Madala tühja käruga sõites võib elektrikulu kasvada 20–30%, kõrge kupliga või tentkattega haagise puhul kasvab energiatarve 50% kuni 100%. Kui tavaliselt läbib e-auto laadimisega 400 km, võib suure haagisega liikudes arvestada vaid 180–220 kilomeetriga.
Laadija on, aga eks sa manööverda!
Laadimisärevuse vastu aitab laadimine. See, et kulub rohkem, on okei, sest võrreldes vedaja tellimisega on sääst ilmselt kukkuvatest kilomeetritest ja lisalaadimistest olenemata korralik. Aga siin on konks!
Enamik Eesti, Soome, Läti, Leedu, Poola jne. avalikke kiirlaadijaid on rajatud n-ö tupik- või taskuparkimise põhimõttel – autoga sõidetakse ninaga või tagurpidi laadija ette. Autorongiga sellisele kohale ligi ei pääse ilma teisi laadijaid või sõiduteed blokeerimata. Läbisõidetavaid (nn drive-through) laadimiskohti rajatakse küll juurde, kuid need on endiselt pigem erand kui reegel.
Käruvedaja reaalsus: enne laadimist tuleb haagis laadijast eemal lahti haakida, siis auto laadijasse panema ja pärast käru uuesti nõuetekohaselt kinnitama. Mis tähendab korralikku manööverdamisoskust. Või siis riskida kaaskodanike pahameelega ja suvalt tõmmata auto ja käru küljega laadija suunas, et juhe ulataks. Võib panna vabanduskirja: “Ma ei oska manööverdada, kannatage ära”. Või midagi sarnast.
Kuule, kas sa käru pakkida oskad!?
Elektriautole omane kohene ja jõuline pöördemoment teeb kohaltvõtu ja möödasõidu petlikult lihtsaks – auto ei tunnegi, et koorem taga on. Kuid füüsikaseadusi see ei peta. Soome ekspert toonitab, et kõige ohtlikum on käru pakkida nii täis, et raskuskese liigub auto tagateljest tahapoole. Tulemuseks väheneb rataste haarduvus teepinnaga.
Maanteekiirusel piisab väikesest tuuleiilist või rooliliigutusest, et haagis hakkaks laperdama. Kuna elektriauto on ise raske, kuid koormuse kadumisel tagasillalt võib juhitavus sekundi murdosaga kaduda, võib tagajärjeks olla raske autorongi ümberpaiskumine.
Koorem tuleb jaotada ühtlaselt nii et haakeseadmele langeks tootja poolt lubatud vertikaalkoormus (tavaliselt 50–85 kg). Seda saab enne teeleasumist kontrollida ihtsa vannitoa kaalu ja lauajupiga, mis toetatakse tiisli alla.
Kui teed neid viit asja, võid konksu kasutada
Euroopalik elu vormib meid seaduskuulekamateks. Võibolla. Elektriauto omanik on kindlasti veidi teistmoodi inimene kui õlijoodikut ülistav persoon. Sõidab tasa ja targu ja. Igaks juhuks elektriauto konksu omanikule üks kokkuvõtlik meelespea, kuidas asjad saaksid veetud. Absurd kuubis saab vast seadusandja poolt lahendatud, kui india raketidraamaga ühele poole saadakse.
- Kontrolli registreerimistunnistust: kas auto passis on lahtrites O.1 ja O.2 reaalsed numbrid lubatud veomassi kohta?
- Löö massid kokku: kas auto täismass + haagise täismass mahub sinu juhiloa kategooria piiridesse? (Üle 750 kg haagise puhul B-katiga max 3500 kg!).
- Kontrolli üle haagise ülevaatus ja kindlustus: Eestis peab ka kerghaagisel olema kehtiv tehnoülevaatus ja liikluskindlustus.
- Rehvid ja tuled: kontrolli rehvirõhku (koorma all vajab haagise rehv sageli 2,5–3,0 bar), rehvide vanust ja tulede pistikut.
- Planeeri laadimispeatused varuga: arvesta vähemalt 40–50% suurema energiakuluga ja ole valmis selleks, et laadija juures tuleb haagis ajutiselt lahti ühendada.
Kasutatud allikad:
- Pohjola Vakuutus (Cision News): Sähköautoilija voi syyllistyä huomaamattaan rikkomukseen – nämä seikat on syytä ottaa huomioon vedettäessä peräkärryä sähköautolla
- Riigi Teataja: Liiklusseadus – § 34 (veosevedu ja haagise tegelik mass) ning § 93 (mootorsõidukite kategooriad: B-kategooria, kood 96 ja BE autorongi massipiirangud).
- Transpordiamet: Juhtimisõiguse kategooriad – ametlik ülevaade autorongide (B, B96, BE) täismassimääradest ja eksaminõuetest.
- Riigi Teataja: Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuetele vastavuse kontrollimise eeskiri – Lisa 1 määrab O1-kategooria kerghaagiste kohustusliku perioodilise ülevaatuse sageduse Eestis (uuena 48 kuu möödumisel, seejärel iga 24 või 12 kuu järel).
- Soome Liiklus- ja Sideamet (Traficom): Perävaunujen katsastus – kinnitus O1-kategooria (kuni 750 kg) kerghaagiste regulaarsest tehnoülevaatusest vabastuse kohta Soomes.
- Riigi Teataja: Liikluskindlustuse seadus – haagise ja veduki ühine vastutus liikluskahjude hüvitamisel ning § 52 (kindlustusandja tagasinõude ehk regressi alused juhiloa puudumisel või massipiirangute eiramisel).
- Eesti Liikluskindlustuse Fond (LKF) – selgitused liikluskindlustuse toimimise, autorongide tekitatud kahjude hüvitamise ja regressinõuete praktika kohta.