Indrek Jakobson sõitis MG S9-ga peaaegu 900 kilomeetrit. Margi esimese seitsmekohalise linnamaasturi hind algab Eestis 40 490 eurost, auto sõidab ka tühja veoakuga säästlikult ja on rabavalt vaikne. Õhku jääb ainult üks küsimus: kas teil on koht, kus seda laadida?
Mahtuniversaal on autoklass, mille Renault oma mudeliga Espace leiutas 1984. aastal ja mille tõid koos pereõnnega pea kõigile õuedele Volkswagen Sharan ning Ford Galaxy.
Tegelikult võiks sellest rääkida minevikuvormis, sest tänaseks on nad praktiliselt välja surnud. Nende asemele saabusid kõikvõimalikud linnamaasturid, mille kolmas istmerida (kui see üldse eksisteeribki) on reeglina kompromiss või nagu tootjad tavatsevad öelda „lastele“.
Aga see pole veel kõik! Üha karmistuvad CO₂ heitmenormid sunnivad tootjaid elektrifitseerima, mis aga tähendab kasvavat massi ja oluliselt kallimat hinda.
Ja kuigi poliitikud räägivad nii meil kui Brüsselis rohkem kui kunagi varem perede toetamisest, siis päriselt seitsmekohalise auto ostmine on muutunud järjest kallimaks. Ilmselt on süüdi rahvusvaheline imperialism.
Sellesse tühimikku siseneb MG S9, sajandivanuse Briti kaubamärgi esimene seitsmekohaline linnamaastur. Sõitsin sellega peaaegu 900 kilomeetrit, peamiselt maanteel, ilusa suveilmaga. Kõik numbrid siin loos on seega maksimumilähedased ja talvel tuleb neid mõistagi korrutada Tambovi konstandiga.
Auto, mis varjab oma mõõtmeid
Esimene emotsioon autot nähes oli: see auto on suur, ja siis veel natuke suurem, kui esmapilgul võis arvata ning seda nii seest kui väljast. Teine, veelgi olulisem hetk saabus aga kohe esindusest välja sõites kui avastasin, et auto on vaikne. Selle hinnaklassi kohta väga vaikne ja see polnud mitte juhus, vaid nii ongi.
S9 näol pole tegu aga MG tarbeks loodud tehnikaga, vaid lihtsalt SAIC kontserni Roewe RX9 Euroopasse mõeldud versiooniga. „Rahvusvahelised kliendid“ leiavad kapoti alt ka „puhta“, ent suurema bensiinimootori ja soovi korral nelikveo, kuid meile jõuab ta ainult pistikhübriidina ja eranditult esiveolisena.
Numbrite keeles: pikkust on uustulnukal 4983 mm, telgede vahe 2915 mm, ehk S9 on pikem kui BMW X5 ja ligi kakskümmend sentimeetrit pikem kui Škoda Kodiaq. Huvitav on aga, et auto oskab oma mõõtmeid varjata: ta on euroopalikus mõistes hiiglaslik, kuid ei paista nii suur välja.
Disain on rahulik, kuid jõuline, ent samas ilma agressiivsete võltside õhuvõtuavade ja kroomdetailideta. Auto eristub selgelt teistest „hiinlastest“, kus mitmed uustulnukad näevad välja nagu üksteise halvad fotokoopiad. Tänapäeval on see omaette saavutus, ilma irooniata.
Testiauto oli tippvarustuses ja selle juurde käivad kahekümnetollise diameetriga veljed. Siin pean aga ütlema midagi, mida ma vist varem kunagi pole öelnud: need veljed ei häirinud. Miks ja kuidas see on võimalik, selgub allpool varsti.
Kolm istmerida ja üks ebamugav detail
Keskmine rida on MG S9 tugevaim müügiargument. Istmed on edasi-tagasi liigutatavad (ka selleks, et kolmandasse ritta pääseda), 2,92-meetrine teljevahe pakub jalaruumi, mida on isegi pika juhi taga rohkem kui vaja ning seljatugede kaldenurka saab reguleerida. Ruumi on seal tõesti kuninglikult.
Kolmas rida on koht, kus enamik selle klassi autosid jääb jänni. Keskmine eesti mees saab seal väga rahulikult istuda ning pea lakke ei käi.
Üks probleem siiski on ja see pole ruum, vaid isteasend nagu mõne halva elektriauto tagaistmel: istmepadi on väga madalal, mistõttu põlved jäävad kõrgele konksu ja pika sõidu jaoks on selline jalgade asend ebamugav.
Ehk et lühikeseks tripiks, näiteks Tallinnast Pärnusse, sobib viimane rida täiskasvanule kenasti, Varssavisse sõita aga ei tahaks. USB-pesi on autos tervelt viis, kuid mitte ühtegi kolmandas reas, mis tähendab, et seal istuja saab saab küll oma kohvitopsi hoidjasse jätta, aga telefoni laadida mitte. Z-generatsiooni jaoks on see argument.
Üks detail väärib eraldi väljatoomist. Isofix kinnitused on ainult teise rea kahel välimisel istmel, mis tähendab, et seitsmekohalisse pereautosse, mille sihtgrupp peaks definitsiooni järgi olema suurpere, ei saa paigaldada kolme turvatooli. Kui teil on kolm väikelast, võib see detail ostuotsuse suhtes määravaks osutuda.
Pagasiruum mahutab 332–557 liitrit, kui kõik seitse istet on üleval ja 1613-2093 liitrit (olenevalt mõõtmismetoodikast), kui kõik tagaistmed on langetatud allalaskmisel.
Kuigi ka 332 liitrit tundub esmapilgul konkurentsivõimeline (peaaegu Golfi mõõtu), siis seitsme reisija kohta on seda väga vähe: seitse inimest tähendab ka seitset kimpsu-kompsu ja need kõik sinna ei mahu. Viie inimesega on lugu vastupidine, ruumi on rohkem kui küll.
Sõidab pehmelt ja mugavalt
Süsteemi koguvõimsus on 220 kW ja pöördemoment 390 njuutonmeetrit, kiirendus „sajani“ käib 9,6 sekundiga, aga kähkusõitmine ei ole selle auto müügiargument ega peagi olema. Libedamates tingimustes käib paigalt minnes esiratas korra ringi, aga mitte rohkem, seega tegelikult suurt probleemi sellest pole.
Hübriidsüsteem toimib sujuvalt, mootor tõstab akut laadides küll pöörded üles, kuid seda pole praktiliselt kuulda ja ei häiri. Paljud pistikhübriidid muutuvad tüütuks just sel ajal, kus veoakut laadides tekib sõitjateruumi ühtlane undav müra, aga siin seda ei juhtu.
Vedrustus on pehme, võiks öelda, et lausa ameerikalik. „Lamava politseiniku“ ületamine toimub peaaegu märkamatult, ja seda ilma kalli adaptiivse vedrustuseta ning 20-tollistel velgedel, Pehme ja sujuva kulgemise väärtustajaile see sobib.
Loomulikult kere kaldub kurvis korralikult, teisiti ei saagi. Samas üllatab positiivselt konkreetne ja hea tagasisidega rool, mida selle segmendi pereautode puhul harva juhtub, ehkki sportautolikku sõiduelamust S9-st otsida ei maksa.
Laadimine, pistikhübriidide edu võti
S9 veoaku mahutab 24,7 kWh ja WLTP järgi lubatakse elektrilist sõiduulatust 100 kilomeetrit kombineeritud tsüklis. Minu tulemus suvistes tingimustes peamiselt maanteel oli umbes 90 kilomeetrit puhtal elektril, mis on lubatule ebatavaliselt lähedal, ehkki talvel tasub arvestada pigem 55 kui 70 kilomeetriga.
Kui aga sõit algas täiesti tühja akuga, siis suviste maanteekiiruste juures oli kütusekulu vaid 6,5 liitrit sajale, mis nii suure ja raske auto kohta on väga hea tulemus. Enam-vähem sama palju on minu testides tarbinud ka väiksemad konkurendid, mistõttu tundub, et paarkümmend lisasentimeetrit elektritarbimist oluliselt ei mõjuta.
Kahjuks ei ole kiirlaadimist alalisvooluga. Pardalaadija suudab vastu võtta üksnes vahelduvvoolu, millega täislaadimine võtab umbes kolm tundi, reisilaadijaga üksteist.
Otseselt hätta ma sellega ei jäänud (sest bensiini ju oli), aga puudust tundsin küll: Enefiti 47 kW laadijates on hind praegu üsna mõistlik ja võimalusel olnuks loogiline bensiini põletamise asemel hoopis pool tundi laadida.
Praktikas tähendab see, et teel olles veoakut vahepeal laadida ei saa. Kes pole võimalik kodus või tööl laadida, sõidab tavalise kahetonnise bensiiniautoga.
Kes saab laadida ja kelle igapäevane sõit jääb alla 70 kilomeetri, tangib vast mõne korra aastas. Nende kahe kasutusmustri rahaline erinevus aastas on aga neljakohaline number.
Aeglane infolustisüsteem
Juhi ees ja keskel on kaks 12,3-tollist ekraani, milles sisaldub loomulikult ka juhtmevaba Android Auto ja Apple CarPlay. Süsteem ise on aeglane, ja kuigi mitte katastroofiliselt, siis vajab sellegipoolest tõsist harjumist ja rahulikku närvi.
Füüsilisi kliimanuppe on säilinud palju, mida 2026. aastal tuleb kiita, kuid nende hulgast puudub kõige olulisem: temperatuuri tõstmine ja langetamine.
Nupud on kenasti keskel reas, kuid see peamine funktsioon, mida juht sõidu ajal enim vajab, on peidetud menüüde sügavusse. Samas on inimesi, kes reguleerivad sisemuses temperatuuri sama sageli (õigupoolest sama harva), kui peeglite asendit.
Minu jaoks oli suurim probleem hoopis menüüde eredus, õigupoolest selle ebapiisavus. Ka olukorras, kus ekraani valgustus oli keeratud maksimumi peale, jäi see tuhmiks ning mõnikord lausa kehvasti nähtavaks. Aga mõnele kasutajale see sobib, sest inimeste silmanägemine on erinev.
Elektrilisi sõidurežiime on kaks, HEV ja EV ning nende seast õige valimiseks tuleb samuti minna puuteekraani menüüsse, eraldi nuppu ei ole.
Praktikas see aga ei sega ja mitte mingit vajadust HEV-režiimi järgi tegelikult ei ole: tuleb lihtsalt valida EV-režiim ja unustada. Kui veoaku tühjaks saab, siis auto lülitub lihtsalt hübriidrežiimi.
Kokkuvõtteks
Eestis algavad hinnad 40 490 eurost ja parem varustustase lisab veel paar tuhat. Autod on kohal, proovisõidud käivad. MG argument ei ole aga kindlasti ainult hind, vaid hinna ja ruumikuse suhe, sest sarnased suured konkurendid maksavad reeglina tunduvalt rohkem. Kirsiks tordil on 7 aasta või 150 000 kilomeetri pikkune garantii. Hinnad, varustuse ja muudki infot leiab siit.
MG S9 on reeglina see auto, mida ta lubab olla, ent seab varuks ka mõned head üllatused. Ehkki ostuotsus sõltub paljuski ka sellest, kas auto teile meeldib ja kuidas ta sõidab, siis nagu iga pistikust laetava auto puhul ei saa mööda ühest väga proosalisest küsimusest: kas teil on koht, kus seda igal õhtul laadida?
Jaatava vastuse korral on tegu ühe ratsionaalseima pereautoga Euroopa turul. Kui aga ei, siis ostke midagi muud, mida saate avalikust taristust tankida, olgu selleks elektrimolekulid või diiselkütus. Vastasel juhul maksate suure veoaku eest, mida te ei kasuta ning veate seda massi iga päev kaasas.
Suurpere vajadusi ja kodust laadimist eeldades on MG S9 täiesti arvestatav variant, mida kaaluda ja ka proovida. Tõsiseim konkurent samas hinnaklassis on Volkswagen Tayron eHybrid, aga sel on ainult viis kohta ja mõnes versioonis kallim. Ja kuigi mahtuniversaalid surid välja, jäi nende töö alles ning praegu teeb seda kõige paremini üks Hiina linnamaastur.
Meeldis:
👉Reaalselt kasutatav kolmas istmerida;
👉Hinnaklassi kohta rabav vaikus ja sõidumugavus;
👉Väga mõõdukas energiakulu;
👉Teise istmerea ruumikus.
Ei meeldinud:
👉Alalisvooluga kiirlaadimise puudumine;
👉Isofix ainult kahel istmel;
👉Aeglane ja tume infolustisüsteem;
👉Pehme vedrustus tähendab kurvides kaldumist.
Pildid: Indrek Jakobson