Sõitsin mitu kena päeva järjekordse uustulnukaga Eesti turul, milleks oli seekord Jaecoo 7 pistikhübriid (ehk tootja keeli Super Hybrid). Hiina suurtootja Chery eurooplastele mõeldud kaubamärk sihib nelja ja poole meetri pikkusena kõige tihedamalt täidetud turunišši. Mida ta endast siis kujutab?
Neliteist aastat tagasi novembris pandi Taevaalusel maal Jiangsu provintsis Changshu linnas nurgakivi tehasele, mille aadress on tänini Land Roveri tee 1. Tegu oli esimese Hiina firma ja Briti luksusautode tootja ühisettevõttega, kuhu panustasid võrdselt Chery ning Jaguar Land Rover. Tehas avati kaks aastat hiljem ja sealt on välja veerenud nii Range Rover Evoque L, Discovery Sport kui ka Jaguar XFL ja XEL.
Täna müüb Chery (küll Jaecoo nime all!) Euroopas linnamaasturit, mis meenutab välimuselt Range Roverit, kuid maksab sellest üle poole vähem, mistõttu irvhambad kutsuvad seda Temu Range Roveriks. Hüüdnimi on tabav, aga jätab ütlemata olulisima: Chery ei kopeerinud Briti maastureid, vaid pani neid autosid ise kokku. Nii pidi proovisõit vastama küsimusele: kui palju kogutud teadmistest jõudis uude autosse?
Neli ja pool meetrit, mis tunduvad suuremad kui tegelikkus
Väliselt on Jaecoo tõsine maastur. Massiivne vertikaalsete sammastega iluvõre, kõrge kapott, tasased küljed ja 19-tollised veljed. Oma 4500 mm pikkuse, 1865 mm laiuse ja 1670 mm kõrgusega jääb ta praeguse ja eelmise põlvkonna Tiguani vahele, kuid silma järgi tundub oluliselt suurem. Kõrge istumisasend ja kandilised kapotinurgad annavad rooli taga just selle tunde, mille pärast mõned inimesed maastureid üldse ostavad.
Sisemuses on kaks ekraani: 10,25-tolline näidikupaneel juhi ees ja 14,8-tolline püstine puuteekraan keskkonsooli kohal. Tarkvara on nagu Hiina autodel ikka ning nendega kokku puutunule kergesti omandatav, kuid rõhutatult Euroopa turule mõeldud autol võinuks ka kasutajaliides olla euroopalikum.
Need pinnad aga, mida käsi puudutab nagu armatuurlaud ja uste ülemised osad, on pehmed ning sõitjateruumis viibimine tervikuna meeldiv kogemus. Testiautoks oli tippversioon Exclusive, millega käivad kaasas soojenduse ja ventilatsiooniga esiistmed, roolisoojendus, head-up ekraan, panoraamkatus ja kaheksa kõlariga Sony helisüsteem. Viimane teeb korralikku häält, ehkki kontserdielamust sealt ei saa. Vaadake hinnasilti.
Esiistmed on mugavad ja ei väsita ka pikemal sõidul. Kes kurdab vähese külgtoe üle, mõelgu hetkeks, et tegemist on rahulikuks kulgemiseks mõeldud pereautoga, mitte kurvide neelajaga, küll aga võib istmepadi pikakoivalistele lühikeseks jääda. Käetoe all asuvas panipaigas on ka jahutus.
Eraldi tasub välja tuua nutitelefoni laadimisalust. Tavapäraselt on neil kolm viga, mida ka noobelmargid pole tihtipeale parandanud: lubab laadida, aga ei lae ning kui laebki, kuumeneb telefon üle. Kasutuks muudab enamiku aluseid lisaks see, et pärast esimest tõsisemat kiirendust leiad telefoni heal juhul enda sülest, halval juhul otsid tagaistme alt. Jaecoo 7 aga laeb, jahutab ja hoiab telefoni paigal. Miks kõik autotootjad nii ei tee?
Sõidab mugavalt, aga lärmakalt
Jaecoo 7 Super Hybrid on alati esiveoline. Veermik on klassikaline ning linnakiirustel ja siledal maanteel on tulemus korralik: vedrustus on häälestatud mugavusele, mitte juhitavusele, mis on selle auto sihtrühma arvestades õige valik. Rool on suhteliselt kerge ning tagasisidet pole just üleliia, kuid jällegi: see pole sportauto.
Olukord muutub koos teekattega. Munakivitestis sai auto hindeks neli miinusega, kuna lühikesed ebatasasused jõuavad sõitjateruumi kuuldavalt välja selmet vedrustuses ära sumbuda. Hinnaklassi arvestades on aga tegu korraliku tulemusega.
Kõige suurem etteheide on aga lärm sõitjateruumis. Karedamal asfaldil kasvab veeremüra kiirusega märgatavalt ja muudab pikad sõidud väsitavaks. See ei ole detail, mida esindusest väljasõidul kohe märkate, vaid mis annab tunda maanteel. Sama tähelepanekut on korratud ka erinevates Euroopa autofoorumites.
Samas on mitmed kasutajad kirjutanud, et pärast tehaserehvide väljavahetamist muutus auto tunduvalt vaiksemaks. Arvestades, kuidas toimub rehvivalik autotootjale, on tegu jäiga protsessiga, kuid veidi panustada täiendavasse müraisolatsiooni ei teeks paha.
Kruusateel ja metsas käitus auto oodatust paremini. Pistikhübriidi kliirens on 174 millimeetrit, mida on tunduvalt vähem kui bensiiniversioonil, sest põranda all on aku. Sellegipoolest sai auto kõrge heinaga ja liivastel teedel üllatavalt hästi hakkama, ehkki nelikvedu annaks oluliselt rohkem kindlustunnet.
Kahjuks vedas Android Auto testi jooksul alt. Kaardirakendus (nii Waze kui Google Maps) jäi korduvalt kinni sinna, kust sõitu alustasin, restart ja muud nipid alguses aitasid, hiljem needki mitte. Kas tarkvarauuendus on olukorra vahepeal lahendanud, pole teada ning seetõttu siit konkreetne soovitus: võtke esindusse oma telefon kaasa, ühendage see ja sõitke pisut enne ostulepingu allkirjastamist.
Jõudu jagub piisavalt
Kapoti all on teisteltki „hiinlastelt“ tuttav 1,5-liitrine neljasilindriline turbomootor, mis arendab 143 hobujõudu ja 215 njuutonmeetrit, toimetab Milleri tsüklis ja saavutab väidetavalt suurepärase 44,5% kasuteguri. Elektrimootor annab lisaks kuni 204 hobujõudu ja 310 Nm. Käigukastiks on ühekäiguline DHT (spetsiaalne hübriidülekanne), mis on CVT-põhine, kuid erinevalt tüüpilisest CVT-st toimib DHT väga sujuvalt.
Kuigi veebis pakutakse selle mootori koguvõimsuseks sageli 347 hj, mis on 143 ja 204 kokku liidetuna, siis tõele see ei vasta, neid numbreid mehaaniliselt ei summeerita. Kiirendus sajani võtab aga 8,5 sekundit ja möödasõiduks jagub jõudu piisavalt, ehkki kiire see auto ei ole ega püüagi olla.
18,3 kWh LFP-aku kohta lubab tootja üle 90 kilomeetri elektrilist sõiduulatust, mina läbisin suvistes ideaaloludes peamiselt linnas 76 km. See on pistikhübriidi kohta hea tulemus, kuna keskmise Eesti pere igapäevasõidud mahuvad akusse kenasti ära. Olemas on ka kiirlaadimine, mis pole 40 kW-ga küll kuigi kiire, ent võimalusena oluline. Vahelduvvooluga on maksimaalne võimsus 6,6 kW ning bensiinipaak mahutab soliidsed 60 liitrit.
Enda mõõdetud kütusekulu ma siia panna kahjuks ei saa ja selle põhjuseks on Hiina autode seas levinud kütusekulu arvestamise loogika. Pardaarvuti näitab üksnes viimase 50 kilomeetri keskmist, mistõttu pikema testisõidu tegelikku tarbimist on võimatu fikseerida, kuid WLTP järgi on kulu 6 l/100 km.
Kokkuvõtteks
Jaecoo 7 Super Hybrid maksab versioonis Select 33 790 ja Exclusive 36 890 eurot (lõplikud hinnad on kinnitamisel). Selle raha eest saab mahuka pereauto, mille elektriline sõiduulatus katab tavalise tööpäeva sõiduvajaduse, sisemuses on kallimad materjalid, kui hind lubaks eeldada ja varustusnimekiri pikem, kui ühelgi Euroopa võistlejal samas hinnaklassis. Hinnakirja leiab siit.
Konkurente, keda sihtida, loomulikult jagub, sest C-segmendi linnamaasturid on Euroopas ja ka Eestis ülipopulaarsed. Sama klienti püüavad Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan, KIA Sportage, BYD Atto 3 ja teisedki tootjad, kes kõik on mõistnud, et pistikhübriid on praktiline lahendus ning nende vaenamisega kaasa minna pole kuigi tark tegu.
Vastuseks loo alguses esitatud küsimusele: Changshu’s saadud õppetund on jõudnud autokeresse ja sõitjateruumi, kuid tarkvara ja mürasummutuse peensustesse mitte. Kuna aga piir Euroopa ja Hiina linnamaasturi kvaliteedi vahel on järjest ähmasem, siis tuhandetesse eurodesse ulatuv hinnavahe on see, mis pöörab väga paljusid Euroopa ostjaid just viimaste poole.
Meeldis:
- Juhtmevaba laadimisalus laeb, jahutab ja hoiab kiirendades telefoni paigal
- Sõitjateruumi materjalid, pehmed pinnad on seal, kus käsi neid otsib
- Sujuvalt toimiv hübriidajam
- 76 kilomeetrit elektrilist sõiduulatust katab ära keskmise päeva vajaduse.
Ei meeldinud:
- Veeremüra on märgatav ja muudab pikad maanteesõidud väsitavaks
- Android Auto kaardirakendus jäi korduvalt kinni
- Pardaarvuti näitab ainult viimase 50 kilomeetri keskmist kütusekulu.