Ylle Rajasaar külastas suurmessi Automechanika Frankfurt 2026 ja tõdeb, et kolm päeva on enam-vähem piisav aeg olulisemate teemadega tutvumiseks. Autoala eri valdkondi ühendav mess on kordi sisukam traditsioonilistest autonäitustest ja aitab näitusetraditsioonidel uues vormis õitsele lüüa.
Väisasin Automechanikat teisest neljanda päevani. Algul olin hämmelduses, et külastamiseks pakuti kolme päeva – tavaliselt autonäitustel üle ühe-kahe päeva ei kulu. Kohapeal olles mõistsin, et tervikpildi saamiseks jääb isegi kolmest päevast väheks, tegin valiku kõige enam huvitanud teemadest ja… ei jõudnud kõiki saale ikkagi läbi käia.
Automechanika toimub samal messialal, kus aastakümneid on peetud Frankfurdi autonäitusi. Kuid sellel pole midagi ühist harjumuspärase “vaadake meie uut kontrastkatusega mudelit” üsna staatilise ekspositsiooniga. Uudismudeleid nägi, proovisõite tehti, näituse fookus oli aga suunatud sektori tormilisele arengule ning uute kontaktide loomisele äriettevõtete vahel.
Eksponendid, kellega kolme päeva jooksul juttu tegin, paistsid rahulolevad. Messil osalemine ei ole odav, ent raha on miski, mida teenitakse. Ja see õnnestub piisava arvu ostjate olemasolul. Ostjaid leiabki Frankfurdist. Tullakse kahe aasta pärast, juba tehakse arenguplaane, sest Euroopas on Automechanika ainus omataoline valdkonnaülene suursündmus, mille kasutegur on tänases ettevõtlusvaates väga suur.
Neile, kes edasi lugeda ei viitsi, lühikokkuvõte: Automechanika Frankfurt 2026 kinnitas oma staatust maailma mõjukaima automessina, mis murranguliste aegade kiuste on jõudsalt laienenud ja see jätkub.
Autonäitus on surnud, elagu autonäitus!
Traditsioonilised autonäitused Genfist Detroitini on senisel kujul sisuliselt surnud, sest poodiumil keerlevad ja pöörlevad läikivad uued seeriamudelid on üksteisest eristamatud.
Passiivne “vaata mind ja siis joome veini” – ekspositsioon ei paku enam ammu professionaalile ega teadlikule autoomanikule pinget. Proovisõidualad ei päästa päeva, sest trackid on lühikesed ja sõidu ajal kuuled lakkamatult müügimehe juttu.
Teine lugu on Eestis toimuva Motoshowga – Tartus on väljas autod, mida saab osta. Näitus on külastajatele, kel plaanis autot osta või soetada hobisõiduk, hea võimalus saada ülevaade, teha valitud mudelitega sõitu ja ostuhuvi korral saada ka nn messipakkumine soodsama hinnaga.
Rahvusvahelistel autonäitustel on väljas ideed ja mõtted, mis kunagi tootmisse jõuda ei pruugigi; ja mudelid, mis Euroopa ääremaale, mida Eesti kahjuks on, jõuavad mitmekuise hilinemisega. Või ei jõuagi. Ehk kasutegur sellistel näitustel on automüüja, -ostja ja -ajakirjaniku jaoks väike.
Automechanikat pealiskaudsuses süüdistada ei saa. Kui endale olulisemad teemavaldkonnad korralikult läbi käia, küsida ja saada vastuseid, inspireeruda – annab see vajaliku tugeva pinna jalge alla, et osata hinnata sektoris toimuvat adekvaatsemalt.
Uudismudelite promo ei kao, esitlusi tehakse mugavalt veebiüleselt ning mingil hetkel jõuavad autod müügile ja on kohapeal proovisõiduks saadaval.
Tegelik arusaam, mis suunas autonduses liigume, ei tule promost vaid sisulistest vestlustest, töötubadest, praktikumidest. Seda saab Automechanikal.
“Autonäitus on surnud, elagu autonäitus” – Frankfurdis üle aasta toimuv suurüritus pakub võimaluse puude taga metsa näha ning on sisuline ja aus sissevaade lähiaastate tehnoloogiate arengusse ja trendidesse.
Tänapäeva uued autod on aerodünaamika ja rangete turvanõuete tõttu muutunud ühesugusteks elektrilisteks või hübriidseteks (enamasti) linnamaasturiteks. Vaadata pole suurt midagi. Võidab see, kellel on suur ekraan ja palju kummalist disaini!? Ei võida!
Huvitavam autotööstuses toimub sügaval pinna all — tarkvarapõhised sõidukid (SDV), tehisintellekti juhitud diagnostika, andmete omandiõigus, kõrgepingeakude tervislik seisund (SoH), ADAS-andurite kalibreerimine, päriselt keskkonda säästvad tehnoloogiad, osav olemasoleva elukaare lõpuni kasutamine jne.
Automechanika ei müü unistust, vaid annab kohese ja tervikliku ülevaate sellest, kuidas tööstus, tarnijad ja töökojad tegelikult ellu jäävad.
Maailmavaateline kokkupõrge Hiina ja Euroopa vahel
Hiina ei võta autotööstust enam üle vaikselt, vaid julmalt, avalikult ja igas kategoorias. Kui varem seostusid Hiina eksponendid odavate koopiate ja lihtsamate kuluosadega, siis 2026. aastal domineerisid nad kõrvuti Euroopa gigantidega ja veel mõni aeg tagasi optimistlikult häälestatud Türgi ja USA tarnijatega.
Hiinlased on eest ära läinud nii akutehnoloogias, pooljuhtides kui ka diagnostikaseadmetes (näiteks Launch). Nende stendid katsid tohutuid pindu igas hallis, hõõrudes konkurentidele nina alla ilmselge üleoleku kibedat tõde – hiinlased suudavad järelturu tarneahelad toorikust tarkvarani ühes majas hoida. See teeb protsessi paindlikuks ja kiireks. Hiina kiipe kohtab pea kõigis Euroopa ja USA autodes, varuosade kvaliteet on kõrgem nn B kategooria omadest. Ja hinnad tõusevad.
Euroopa hiiud nagu Bosch, ZF, Mahle, Schaeffler ja Mann+Hummel proovivad anda vastuse hiinlastele, tehes panuse süsteemiintegratsioonile, elutsükli pikendamisele ja kvaliteedile.
Samal ajal valitseb Euroopa tootjate seas tuntav kulusurve ja heitlus marginaalide pärast. Ärevust lisavad nii ebakindlus jaemüügis kui ka elektriautode turu ümberjagamine.
Türgi tootjate (Sampa, Teknorot, Olgun Celik, Seger) kohalolek oli muljetavaldavalt tugev, kuid türklased ise ei ole enam liiga optimistlikud, et sama olukord kehtib ka kahe aasta pärast.
Türgi on oma positsiooni Euroopa peamise alternatiivina Aasia tarneahelatele seni hästi hoidnud, pakkudes veermiku-, vedrustus- ja pidurisüsteemide segmendis tipptasemel metallitööd, lühikesi tarneaegu ja kiirust, kuid neilgi napib vajalikku toorainet ja kulud tõusevad iga aastaga.
Ameerika ettevõtted (Dana, Gates, BorgWarner, Phinia, Snap-on Equipment) on truuks jäänud tööriistadele, mida kasutavad profid. Ameeriklaste lähenemine on suunatud eelkõige mehaanikute igapäevase tootlikkuse tõstmisele läbi tööriistade digitaliseerimise ja diagnostikaseadmete.
Üheülbastumine toob kaasa suhtumise muutumise. Mure, et üha suurem hulk inimesi näeb autos tarbeeset ja vahetab vana uue vastu niipea kui keegi pakub suuremaid ekraane või trendivärke, on asjakohane. Tänavusel suurmessil joonistus selgelt välja sügav ideoloogiline ja keskkonnaalane konflikt kahe autotootmise filosoofia vahel – Euroopa tahaks olla kestlikum, Hiina seevastu rohkem toota.
Euroopa kestlikkuse ja elukaare mudel: Tõeline rohepööre ja keskkonnahoid ei seisne uue auto tootmises iga paari aasta tagant, vaid sõiduki käigus hoidmises selle maksimaalse elukaare lõpuni. Eeldusel, et kasutaja suhtub sõidukisse heaperemehelikult ning komponentide taastamist (remanufacturing), akude moodulipõhist remonti, keredetailide taastamist ja professionaalset hooldust, mis hoiab sõiduki ohutu ja ressursisäästlikuna 15–20 aastat, peetakse asjakohaseks.
Uute mudelite puhul väheneb järjest võimalus ise käed külge panna. Ka õlivahetuse puhul peab margiesindus auto serveriga ühendama ja eemaldama plinkiva tulukese, et õli on vaja vahetada. Piduriklotside kuludes pole võimalust margiesindusest mööda vaadata, sest niipea kui mõni oskaja mehaanik klotsid ära vahetab, läheb “aju” errorisse ja sõita pole võimalik.
Auto ostuhind on ainult üks osa suuremast ökosüsteemist – kui tahad sõidukit heaperemehelikult kasutada, ei pääse sa margiesinduse lisakuludest. Sest ise või külamehaaniku abiga midagi teha lihtsalt ei saa. Igale brändile vajaliku tarkvara soetamine pole aga väikesele autotöökojale jõukohane.
Jõuamegi uude reaalsusse, mida Automechanikal ilmekalt kogesin: youngtimerid tõusevad au sisse ja noori köidab automehaaniku amet just “päris autode” korda tegemise vaatenurgast. Uute autode osas pole enam vahet, mida ostad, need on sarnased. Võimalik, et tulebki kokku leppida, mis margiga ühe küla inimesed sõitu lähevad, et oleks võimalik kohalikule mehaanikule soetada vajalik tarkvara ja pisiremonti kohapeal teha.
Markide osas on Euroopa üksmeelel: VW Grupi brändid, Renault, Toyota ja hiinlastest BYD. Neid marke nägin kõige rohkem väliala proovisõiduradadel.
Hiina “auto kui nutitelefon”: Hiina autotootjate plahvatuslik pealetung toob paraku vastupidise paradigma. Autot käsitletakse tarbeelektroonikana. Kiire mudelitsükkel, pidevalt uuenevad kiibid ja agressiivne hinnasõda soosivad mudelit, kus 4–5 aasta vanune sõiduk muutub moraalselt ja tarkvaraliselt vanarauaks. Kui riistvara ei toeta enam uusi operatsioonisüsteeme või varuosade tarneahel katkeb, visatakse auto sisuliselt minema ja asendatakse uuega — ja kuskile kuhjuvad elektroonikajäätmed ja taaskasutamata tooraine.
Hiinlased, kes messil olid ülimassiivselt esindatud, tutvustasidki peamiselt kiipe ja tarkvaralahendusi, varuosi oli vähem kui lõhnastajaid. Võimalik, et Euroopas tootmisi püsti pannes, arvestatakse siiski siinsete eripärade ja kestliku mõtteviisiga ning müüakse tarbijale sõiduk, mida saab parandada, millele on varuosi, mille tarkvara on uuendatav ja mis kestab. Lootma peab.
Automechanika on tõestuseks, et autoäri raskuskese on liikunud müügisalongist töökotta ja insenerikeskustesse.
Autonäituste tulevik ei kuulu steriilsetele messipindadele, vaid keskkonnale, kus nähakse puude taga metsa, selgitatakse, parandatakse ja juhitakse tehnoloogilist murrangut selle tegelikus elutsüklis.
Hoomamatult suur, erakordselt sisukas
Ma ei liialda, kui tõden, et tänavune Automechanika oli sisukaim autoala näitus, mida olen eales külastanud. See teatav “nii palju nägemata” emotsioon on tegelikult ju positiivne. Kui AI annab – arvestades plahvatanud maailmalõpupaanikat, et tehisaru inimkonnale lõpu teeb – tahan ülejärgmisel aastal kindlasti jälle osaleda.
Hiiglaslik näituseala, järjest kasvav eksponentide hulk ja lisanduv külastajate surve tõstavad Automechanika suure tõenäosusega Euroopa olulisemate valdkonnasündmuste hulka. Tänavune suursündmus hõlmas kogu Frankfurdi messikeskuse taristut, alates hiiglaslikest mitmekorruselistest sisehallidest kuni mitme välialani.
- 4400 eksponenti 80 riigist tutvustasid praktilisi lahendusi töökodadele, tööstusele ja jaekaubandusele.
- Üle 112 000 ärikülastaja 173 riigist, kellest 66% saabus välismaalt (kusjuures kohalik Saksa külastajaskond kasvas tervelt 18,5%).
- 500 erisündmust ja töötuba, mis hoidsid hallid ja välialad katkematult tegevuses.
Kuigi kohati – eriti Hiina ja Türgi stendides – võis tajuda 90ndate näituste vaibi, kus eksponendid istuvad ja “saaki” ootavad, laual on kommid ja partneritele pakutakse pirukat, siis enamasti panustati interaktiivsusele, pakkudes vahetuid kogemusi igas sektoris.
- 200-meetrine boksitee (Automechanika Pit Lane): Halli 4 arkaadide all mürisesid võidusõiduautode mootorid. Külastajad said istuda võistlusmasinate rooli, suhelda tippmehaanikute ja motospordi legendidega ning teha proovisõite.
- Experience Park ja maastikuelamused: Hallide 9 ja 11 ees asuval välialal pandi proovile ekstreemne mobiilsus — katsetada sai Unimogi võimekust, proovida ümberpaiskumissimulaatorit ning lahendada interaktiivseid sõiduväljakutseid.
- Future Mobility Park: Eraldi katsurada homse mobiilsuse testimiseks, kus üheksa ülikooli esitlesid ja katsetasid omavalmistatud alternatiivajamiga sõidukeid.
- Käed-külge töötoad: Läbi müüdud koolitused keskendusid tehisintellekti toel töötavale robotvärvimisele keretöökodades, klaasikahjustuste parandusele ja Future Mobility Workshop 4.0 diagnostikalahendustele.
- HighTech4Mobility Festhalles: Foorum tarkvarapõhiste sõidukite (SDV), autoandmete, küberkaitse ja tehisintellekti rakendamiseks järelturul.
- Classic Alliance (Hall 11.1): Vanaautode fännidele suunatud ala elavate restaureerimistööde ja erialaloengutega.
Tänavuse Automechanika vaieldamatu tugevus ja tõmbenumber oli praktiliste tegevuste sidumine uudsete tehnoloogiatega otse töökoja tasandil. Iga päev toimus kümneid töötubasid ja üksteiselt võeti rahvusvaheliste tiimidena mõõtu. See tegi sündmuse põnevamaks kõigi jaoks.
- AI-toega robotvärvimine ja keretööd: Sehon ja värvitootjad (Glasurit, R-M) demonstreerisid täielikult automatiseeritud, tehisintellekti juhitavaid värvikambreid. AI arvutab detaili geomeetria põhjal optimaalseima värvikoguse ja pihustustrajektoori, viies materjalikulu miinimumini ja lahendades töökodade teravat spetsialistide puudust.
- Klaasiparandus ja ADAS-andurite kalibreerimine: Tuuleklaasi vahetus ei ole ammu enam pelk liimimistöö. Õpitubades keskenduti esikaamerate, radarite ja LiDAR-süsteemide millimeetritäpsele dünaamilisele ja staatilisele kalibreerimisele pärast klaasivahetust.
- Future Mobility Workshop 4.0: Kolmekümne partneri koostöös loodud alal lahendati reaalajas kõrgepingeakude vigade otsimist, akude tervisliku seisundi (SoH) määramist ning elektriajamite jahutussüsteemide hooldust.
Festhalles toimunud HighTech4Mobility tõi kokku tarkvaraloojad ja autotööstuse võtmeisikud, arutledes sõidukiandmete kättesaadavuse, küberturvalisuse ja tarkvarapõhiste sõidukite (SDV) remonditaktika üle.
VDIK foorumil nõudsid eksperdid eesotsas Mahle tegevjuhi Arnd Franziga üle-euroopalisi unifitseeritavaid andmestandardeid akude kulumise hindamiseks, ilma milleta pole kasutatud elektriautode turg läbipaistev.
Noortele suunatud AMBITION tõestas 4600 õppuri osavõtul, et pealekasvavale põlvkonnale tuleb tuleviku autotöökoda müüa läbi IT, robootika ja kõrgtehnoloogia, ja unustada mutrivõtme ja tunkede kuvand.
Kokkuvõtteks
96% külastajate rahulolu ja tõsiasi, et 90% eksponentidest plaanib 2028. aastal taas osalemist, kinnitavad Automechanika olulisust. Leedulased ja poolakad on messi tähtsusest aru saanud, eesti keelt kuulsin paaril korral, kahjuks silmast-silma ühegi eksponendiga juttu ajada ei saanud.
Eks ole omaette indikaator seegi – meil pole ruumi tagasihoidlikkuseks nii olulisel üritusel. Pressitoast otsisid mind üles naaberriikide eksponendid, kodused polnud tõenäoliselt kuulnudki võimalusest teha kaasmaalasele oma tootest või teenusest juttu.
Ajakirjanikul on näitust külastada mugav. Ühistransport on tasuta, soovi korral saab kohapeal teiste kulul juua ja süüa – igal õhtul toimus välialal mõni seltskondlik üritus. Messiala on lennujaamast rongisõidu kaugusel. Ja eelarvamusest, et Automechanika on midagi, kus näeb tunkesid ja B-varuosi, on mõistlik üle saada.
Loe lisaks messi kodulehelt
Fotod: Ylle Rajasaar