KIA PV5: Andke see puuduv pool meetrit kongi ja mees on rahul! UUS LUGU

Jaanis Ermann on elupõline restauraator-mööblimeister, kelle käe saab uue hingamise antiik ning kes käe soojas hoidmiseks aeg-ajalt ka ultramoodsat mööblit teeb. Peipsi vanausuliste külla tellitigi suur köök, mis sai transpordivalmis päeval kui KIA PV5 elektrikaubik testi tuli. Meister istus rooli. Otsus? Andke talle see puuduv pool meetrit kongi ja mees on rahul!

KIA PV5 on tänavu üks Eesti Autogala roheauto finalistidest. See, et ajakirjanikud selle finaalikoha vääriliseks lugesid, on kõnekas fakt – oleme ammu oodanud mitmeotstarbelist sõidukit, mis sõidaks nagu sõiduauto – ja mitte kaubik, kuid millega saaks päriselt ka tõsisemaid (töö)asju ajada ilma, et kuklas tiksuks laadimisärevus.

PV5 on uus tase kaubikulaadsete majanduses. See sõidab nagu tavaline KIA, on ruumikas ega kolise plekiselt nagu mõni teine “kuut”. Välimus on säärane, mis paneb tänaval inimesi pead pöörama. Eriti noori tundub selle välimus kõnetavat.

Z generatsioon kiidab heaks

Enne kui PV5 mööblit täis lastisime, istus rooli toimetuse noorim, Tui Tuul. Algul heidutas teda veidi kaubiku kõrgus ja suurus, kuid roolis kadus igasugune ebalus.

“Sellega on mõnus sõita. Loogiline juhi töökoht, väga hea kõrge isteasend ja super vaade liiklusele – autokool võiks mõelda, et mõni õppeauto oleks ka selline. Saaks täiesti erineva kogemuse kui sõiduauto roolis ja hirmud maha võetud,” tegi Tui kokkuvõtte.

Ajakirjanikele meeldib, juveniil tunnustab – tundub, et KIA on pannud päris paljude asjadega täkkesse. “Päris” töö ootab alles tegemist ja pole teada, kuidas koostöö kogenud mööblimeistriga kulgeb.

Kabiin nagu “kutsikal”

Kabiini ronides tabas mind ootamatu nostalgiahoog – tunne oli täpselt selline, nagu istuks vanasse heasse RAF-bussi. Tekib illusioon, et esirattad on otse sinu istumise all, kuigi tegelikult nad seal muidugi ei ole. Ka Tui nautis seda kõrget isteasendit täiega ja kiitis, kui lihtne on seda autot tegelikult juhtida.

Kaubiku kohta on isteasend üllatavalt mõnus. Minu pikkuse – 185 cm – juures oli ruumi piisavalt ja jäi ülegi, sest nii istet kui ka rooli annab igas suunas sättida.

Küljeaknad on aga nii hirmus suured, et alguses tekib tunne, nagu kukuksid kohe autost välja. Tuuleklaas on mõnusalt sirge ja pakub vägevat panoraamvaadet, kuid medalil on ka teine külg: jäme A-piilar ehk nurgapost ja selle juures olev väike kolmnurkklaas varjavad vaadet ning tekitavad ohtliku pimenurga.

Kuna tegu on kinnise kaubikuga, siis tahavaatepeeglit arusaadavalt pole ning taga toimuva osas pead lootma keskekraanile ja suurtele küljepeeglitele.

Peeglid on õnneks tõesti head. Küll aga ajas mind närvi tagurduskaamera: see moonutab ja näitab pilti – eriti küljevaates – tegelikust palju lähemalt.

Vaatad peeglist, et ruumi on maa ja ilm, aga kaamera suurendab pilti nii, et tekib täielik segadus ja tunne, et kohe oledki milleski kinni.

Seevastu pööramisel näitab auto oma parimat külge: niipea kui suunatule sisse lükkad, viskab armatuurile ringja kaamerapildi ja näed täpselt ära, kas pimenurgas või kõrvalreas hiilib keegi või mitte.

Digiekraan ja infolust on täpselt sellised, nagu ühel KIA-l olema peavad – loogilised ja harjumuspärased. Kui korra süsteemi selgeks saad, käib kõik lihtsalt.

Isegi tüütu sõiduraja hoidja väljalülitamine on tehtud väga kergeks. Lisaboonusena on kabiinis olemas eraldi lemmikloomarežiim.

Sellele reisile kassi ega sõbra koera kaasa ei võtnud, kuid hea on teada, et loomal on tänu automaatselt kohandatud kabiinitemperatuurile autos mugav. Mööduja, kes juhtub PV5 aknast sisse vaatama ja näeb lemmikut, näeb ka ekraanil nn kassirežiimi ja võib oma teed südamerahus jätkata. Kui ta just autot kauemaks imetlema ei jää.

Helisüsteem on täiesti okei – ma isegi ei hakanud ekvalaiserit näppima, sest see, mis sealt tuli, sobis. Ainus anomaalia tabas mind Rapla ja Märjamaa vahel, kus Kuku raadio millegipärast järjekindlalt hakkima kukkus.

1 / 21

❚❚

❮ ❯

Puudu jääb 50 sentimeetrit

Mõõtudelt on PV5 kuskil vahepealses tsoonis: natuke suurem kui tavaline “pirukas”, aga päris täismõõdus bussi mõõtu ka välja ei anna. 50 sentimeetrit jäi puudu tõelisest õnnest, aga seda juba teadsin. Pakkisin auto nii, et tagumine uks jäi avatuks.

Avatud uksega auto sõidab, aga kurtes. Pidev pirin ei tahtnud vaikida. Nuppu, kust virinat vaigistada, ma ei leidnudki. Lõpuks, ühtlasel maanteekiirusel jäi see ise vait, aga niipea kui pidurit puutusin, hakkas kontsert otsast peale. Kui uks on lahti, jääb ka kabiini valgus põlema, kuid selle saab õnneks välja lülitada.

Irvakil uks on ahvatlus, kutse vabadusse. Teekonnal lasidki paar tööriista autost jalga – kuskil sai keegi Makita käsifreesi ning peitsipurgi võrra rikkamaks. Loodame, et ta freesist samasugust rõõmu tunneb nagu ma ise – kui ei, siis otsib mind üles. Olen tänulik.

Kõigil kaubikutel peaksid olema mõlemal pool küljeuksed nagu testis olnud PV5-l – see on lihtsalt imeline asi, kui saad kaubale ükskõik mis poolt ligi.

Tõsi, pakkisin auto nii täis, et ühe ukse lukk sai kindlalt seestpoolt kinni pressitud ja ukse avamiseks tuli läbi ussi tagapool mainitud organi asjad eest ära tõsta. Sain hakkama – tagumine uks ja teine küljeuks olid vabad.

Laadimislävi on mõnusalt madal. Banaanikastid, õlle- ja veinikastid või raskemad ehitusmaterjalid saab sisse tõsta ilma selga ära nikastamata. Ja kui peaks lisanduma need mulle nii vajalikud 50 vajalikku sentimeetrit, siis ei kurdaks mööblidetaile pakkides ka midagi.

Üks hoiatus keskmiselt pikkadele inimestele: kaupa laadides peab meeles hoidma, et uksel lisaks alumisele servale on ka ülemine. Ja sinna vastu võib oma pea tööhoos ära lüüa. Mul juhtus seda mitu korda. Unustasin lihtsalt. Ära ole nagu mina, pea meeles, et kummardumine pole vaid viisakuse pärast.

Üks praktiline puudus on veel: kabiini ja kongi puhul oleks hea eraldi lukustamise võimalus. Kui teha pikemaid sõite ja kasutada autot matkabussina, tahaks öösel kabiinis või kongis turvaliselt toimetada. Samuti on kahju, et ees on ainult kaks istekohta. Võiks olla kolm – siis saaks sõpradega kasvõi kalale minna.

Sõidab nagu sõiduauto, koorem ei loe midagi

Kõige suurem üllatus tabas mind siis, kui laeni täispuidust kööki täis laetud autoga paigalt võtsin. Iga tavaline kaubik või buss muutub koormaga kohe tuntavalt raskeks, uimaseks ja vedelaks.

KIA PV5 puhul vajus tagumine ots küll veidi allapoole, aga raskus ei mõjutanud absoluutselt ei pidurdamist, kiirendust ega üldist sõidutunnet! Tunne rooli taga oli pea täpselt sama, mis tühja autoga sõites.

Vedrustus on mõnusalt pehme – see auto ei hüppa ega raputa nagu tüüpiline kaubik- kits. Kurvilisel teel ja pidurdades käitub PV5 kaubikulaadse kohta lausa superhästi ning tundub gabariitidelt kompaktne. Pöörderaadius on samuti esmaklassiline.

Elektriajam ei tee PV 5-st küll mingit megakiirendajat, aga jõudu on piisavalt, et isegi täiskoormaga maanteel möödasõite teha  on lihtne. Sealjuures vahet pole, kas sõidad Eco või Normal režiimis – mina aru ei saanud, et auto kiirenduses või olekus midagi eriti muutunud oleks.

Ühe pedaaliga sõitmine (One-Pedal Driving) on seevastu puhas nauding. Roolilabadest saad rekuperatsiooni tugevust timmida. Mulle meeldis kõige krehvtisem (kolmas) aste – sellega ei pea piduripedaali peaaegu üldse kasutama.

Ka püsikiirusehoidja töötab täpselt nii nagu vaja, kiirust saab mugavalt sättida nii ühe kui ka kümne kilomeetri kaupa.

Enamus sõitudest sai tehtud hämaras või lauspimedas ja tuled korralikult ära hinnatud. Need on superhead – KIA sõiduautode puhul harjumuspärane, kaubikute klassis veidi haruldasem nähtus.

Küll aga meenus täiskoormaga sõites üks vana tõde, millest tänapäeval eriti enam ei räägita: kui kaubaruum on raskelt täis ja auto tagumine ots vajub veidi alla, peab tulesid käsitsi reguleerima. Sain sellest aru kui teel vastu tulnud autod tuledega vilgutama hakkasid. Reguleerisin vanamoodsal moel rullnupust tuled paika ning sõit läks edasi.

Elektrikulu ja iseeneslik öko

KIA PV5 elektrikaubiku reaalne elu numbrites oli kokkuvõttes tõsiselt paljulubav: kõige väiksem kulu, mille kätte saime, oli 15,2 kWh/100 km linnasõidul.

Täislastis jäi energiakulu 20 ja 24 kWh vahele. Arusaadavalt hammustab koorem sõiduulatust vähemaks, see on samamoodi ka sisepõlemismootoriga kaubiku puhul. PV5 kaotas 280 km peal 100 lisakilomeetrit. Polegi nii hull, arvestades muid sõiduomadusi, mis koormat kandes tuntavalt ei muutunud.

Kia PV5 on üles ehitatud spetsiaalsele 400-voldisele elektrisüsteemile ja PBV (Platform Beyond Vehicle) platvormile.

Kuigi tänapäevastel sõiduautodel näeb üha enam 800V arhitektuuri, suudab PV5 tänu hästi optimeeritud akuhaldusele ja kuni 150 kW alalisvoolu (DC) kiirlaadimisvõimsusele ruttu aku täis võtta: tüüpiline 10% kuni 80% laadimistsükkel toimub umbes 30 minutiga.

Madalate temperatuuridega langeb laadimiskiirus tunduvalt, kui akut pole eelnevalt eelsoendatud. Lisaks mõjutab madal aku laetustase (alla 30%) sõiduki soojusmugavust – auto läheb säästurežiimile ning kabiini enam lisaenergia arvelt sooja õhku ei puhu.

Koduses majapidamises tavalise “sabaga” laadides on vaja hobuse kannatust: 33 tunniga tiksus juurde 163 kilomeetrit sõiduulatust – lihne matemaatika teeb laadimise tunnikiiruseks napilt alla viie kilomeetri. Seega, kui buss on igapäevane töövahend, on vältimatult vaja vähemalt 11 kW (või valikuline 22 kW) vahelduvvoolu laadijat.

Nalja saab, kui ise teed

Natuke nalja ka: töökoja juures tahtsin auto laadima panna. Mõte uitas ei-tea-kus, tõenäoliselt kalkuleerisin peas, mitu juba kokku lastud detaili tagasi algosakesteks teha tuleb. Hajameelselt võtsin esimese ettejuhtuva adapteri ja lükkasin selle laadimispessa.

Jah, KIA PV5-l on olemas V2L (Vehicle-to-Load) ehk välise elektritarbija toite võimekus. See tähendab, et sa saad auto akust võtta 230V voolu otse tööriistade laadimiseks või toiteks. Just selle V2L adapteri ma kõigist võimalikest valisingi.

Sõidukist elektri kättesaamiseks on vajalik lisavarustusena pakutav Charging Pack (hinnakirjas 11 kW laadija puhul 435 € või 22 kW korral 1 235 €), mis toob kaasa kabiinisisese 220V pistikupesa ja V2L võimekuse. Kui see olemas, suudab süsteem välistarbijale anda voolu kuni 3,5 kW võimsusega.

Mul on töökojas elekter olemas, aga mitte alati. Nüüd tean, et katkestuse korral saan kasutada käsifreesi kui kasutan V2L adapterit. Ah, õige, käsifrees läks kõige kaduva teed… Aga kohvivett saab keeta. Asi seegi.

Tõdemusega, et vajadusel on natuke elektrit omast käest võtta – eeldusel et auto akus seda on – ei piisanud, et kogemata ühendatud V2L ots vabastada. Mu soov oli sisse panna, mitte välja võtta. Või õigemini – vale ots välja, õige külge, et saaks elektrit juurde anda. See polnudki lihtne, sest V2L adapter hoidis küüntega pesast kinni.

Ühtekokku käisin pool tundi nõutult ümber PV5, vajutasin kõiki nuppe autos, ja puldis, ja otsisin isegi sõiduki alt seda ühte kangi või nuppu, mis adapteri vabastaks. Tavaliselt käib kõik nipsust. Kell tiksus ja adapter istus pesas kinni nagu aknakitt näpu küljes. Tagatipuks hakkas sadama.

Siis tegin midagi, mille peale mõni “kõva mees” ütleks “debiilik”: helistasin Paharetile. Esimene kõne pidavat minema mehele, aga mul meest polnud kuskilt võtta. Niisiis kallimale kõne peale.

Enne kui KIA hooldustiimi tagajalgadele ajada või – kui viga peaks olema tõsisem – mööbel maha laadida, treila tellida, klienti kurvastada, jne… tegin nagu tänapäeva noored. Saatsin Paharetile olukorda kirjeldavad pildid. Kallim söötis need tehisarule ja see leidis lahenduse. Isegi mitu.

Gemini vastus: “Ah, see pildil näha olev V2L adapter kipub vahel laadimispesasse kinni kiiluma, eriti kui auto lukustub või adapteril on turvalukk peal.” Ahsoo.

Kolm meetodit, kuidas V2L adapter vabastada:

1. Ava auto uksed ja lukusta ning ava uuesti: Kui auto uksed on lukustamata, peaks laadimiskaabli või adapteri lukk vabanema. Proovi keskluku nupust uksed lukku panna ja uuesti lahti teha.
2. Kasuta auto keskkonsooli või laadimisluugi hädaavamist: Kia ja teiste Hyundai-Kia grupi elektriautode laadimisluugi läheduses (kapoti all, pagasiruumi sisepaneeli taga või laadimispesa siseküljel) on tavaliselt mehaaniline hädaavamise tross või nupp, millest saab lukustuse lahti tõmmata.
3. Kontrolli adapteri lukustusnuppu/kummi: Adapteri korpusel on sageli mehaaniline fiksaator või nupp. Pildil on näha adapteri peal ka väike lukustusklemm või kummist aas – veendu, et see on vabastatud asendis.

Hakkasin kohe esimesest soovitusest minema. Panin uksed lukku. Ootasin veidi. Tegin lahti. Kohe kinni. Veel lahti. Korra veel kiirelt lukku. Ja lahti. Ja käiski klõps ning V2L tõmbas küüned sisse ja tuli kuulekalt pesast välja.

Ise poleks ma selle lahenduse peale tulnud. Kõvale mehele lohutuseks, järgmine kord ma kallimale enam ei helista, vaid kasutan kohe taskutarga abi. Paharet, muidu, teab autodest kah üht-teist.

KIA PV5 platvorm on tõsine kameeleon

Kia PV5 on ehitatud spetsiaalsele modulaarsele PBV (Platform Beyond Vehicle) platvormile, mis tähendab, et samale põhjale saab luua erineva otstarbega sõidukeid.

PV5 on osutunud juba automatkajate lemmikuks ning näiteks UK-s on see kõige kuumem alus DIY matkaauto ehitajatele. Isegi meil  testida olnud Cargo-versioonis pole liiga palju vaja vaeva näha, et taha kongi paigutada magamislavats ja ehitada sisse panipaigad.

• PV5 Cargo: Seesama klassikaline kaubik, mida pakutakse nii tavalise kui ka kõrge katusega (High-Roof) ning erineva teljevahega. Eestis müügil.
• PV5 Passenger: Akendega ja istmeridadega ruumikas mahtuniversaal/buss inimeste veoks, taksoks või suure pere autoks. Saadaval 5- või 7-kohalisena. Meil hinnakirjas olemas.
• PV5 Crew: Topeltkabiiniga kaubik, kuhu mahub korraga nii töömeeskond kui ka arvestatav kogus kaupa.
• PV5 Chassis Cab: Raamauto, millele saab peale ehitada külmiku, madelkasti või kasvõi väikese matkaauto.
• PV5 WAV (Wheelchair Accessible Vehicle): Tehase poolt spetsiaalselt kohandatud sõiduk ratastoolis liikujate mugavaks transportimiseks. Eesti hinnakirjas olemas.

Kokkuvõtteks

KIA on PV 5-ga saanud väga paljudele olulistele asjadele pihta. Aga kongi pikkusest jääb ideaalis umbes pool meetrit puudu – 3-meetrine kaubaruum oleks juba täistabamus. Minusugusele, kes ma ei vea banaanikaste ja veini-limpsi vaid pigem asju, kus banaane lõigutakse ja pudeleid kunstipäraselt hoiustatakse.

Sellegipoolest olen saadud kogemusega rahul. Elektriauto pole mingi imemasin vaid samasugune normaalsus nagu mistahes teine sõiduk. Jah, laadimine võtab aega ja erinevad postid ja nende töölesaamine tuleb omale selgeks teha, aga see pole igapäevane vaev, sest enamuse ajast laed autot töökoja juures või kodus.

Sisend ehk soetushind on kallim kui tavakaubiku puhul; noid viimaseid leiab kasutatuna. Positiivse poole peal on sõidukilomeetri hind, mis elektriga laadides on kõvasti odavam kui tavakütusega sõites. Liisingufirmad ei hoia tagasi pakkumistega, elektriauto võib saada isegi null sissemakse ja väiksema intressiga.

See paneb asja üle järele mõtlema. Kui see 50 sentimeetrit ka minusugustele leitaks, siis ilmselt kalduks mõte väga ühes suunas. Sest kallis on siis kui käed on kaela ümber. Igaüks mõtleb nüüd, mis tahab.

1 / 6

❚❚

❮ ❯

Plussid:

• Sõiduomadused täiskoormaga: Raske koorem ei muuda autot uimaseks ega raskepäraseks – vedrustus on pehme ning kiirendus ja pidurdamine täpselt samad, mis tühja autoga.
• Kahepoolsed lükanduksed ja madal lävi: Ligipääs mõlemalt küljelt ja tagant ning madal laadimislävi teevad raskete kastide tõstmise ülimugavaks.
• Ergonoomika ja ühe pedaali sõit: Roolilabadest juhitav rekuperatsioon (eriti 3. astmel) ja loogilised juhiabid teevad juhtimise haruldaselt lihtsaks.

Miinused:

• Ainult kaks istekohta ja lühike kong: Ees puudub kolmas istekoht, kaubaruumist jääb 3 meetri pikkusest paarkümmend sentimeetrit puudu.
• Nähtavuse kiiksud: Jäme A-piilar tekitab ette pimenurga ja tagurduskaamera suurendab küljevaadet nii ebaloomulikult, et peeglist ja ekraanilt vaatab vastu kaks eri maailma.
• Külmapüha alla 30% aku: Kui aku laetus kukub 30% peale, lülitab auto säästurežiimil soojenduse välja; lisaks ei saa kabiini kaubaruumist ööbimiseks eraldi lukustada.

Vaata maaletooja lehelt lisa

Fotod: Jaanis Ermann, Ylle Rajasaar