“Henri, kui me järgmisel aastal Micra saame, siis me võidame.” Nii ütlesin ma Henri Daumile Nissanist, kelle eestvedamisel me eelmisel aastal elektriautode 24 tunni kestvussõidule läksime… ja pigem põrusime.
Kuid ei tasu arvata, et eelviimane koht kogu ettevõtmise mõttetuks muutis. Vastupidi – see oli üks mu senise elu põnevamaid võidusõidukogemusi, sest strateegia tegemine elektriautoga võistlemiseks on hoopis teistmoodi ja ürituse formaat ootamatult põnev. Sellest kogemusest saab lugeda siit.
Kuid tänavuse juurde tulles – Henri tõesti sai meile Nissan Micra; auto, mis jagab platvormi eelmisel aastal suurepäraseid tulemusi teinud Renault 5-ga. Võistkonnaga liitusid veel Karl Salumäe Äripäevast ja meie lugejatele tuttav Vladimir Niinimäki.
Taas taustast
Eldrive 24H EV Race on Baltimaade ainuke elektriautode kestvusvõidusõit – ehk väga lihtsalt öeldes, eesmärk on suletud rajal 24 tunni jooksul võimalikult palju kilomeetreid läbida. Kuidas, mis tempo, kui suure võistkonna ja kui mitme juhivahetusega on juba iga meeskonna enda teha.
Peamine läbiv konstant on laadimine – kuigi laadida võid nii tihti kui tahad, ei tohi ükski laadimine kesta rohkem kui 25 minutit ja selleks on ette nähtud 50 kW laadijad, mida jagatakse teiste meeskondadega härrasmehelike kokkulepete alusel. Seega kui tahad, võid tulla 25 minutiks laadima, üheks ringiks rajale suunduda ja siis uuesti laadima siirduda – eeldusel, et laadija on vaba.
Lisaks kindlale energiahulgale, mis iga kord laadijast kätte saad, on rajal möödasõitude sooritamiseks vaid kaks võimalust – selleks ette nähtud möödasõiduala ning jokker, millega rada märgatavalt lühemaks lõigata. Viimast tohib iga võistkond 24 tunni jooksul kasutada vaid 24 korda.
Loomulikult on ka reeglid ja karistused – üks olulisemaid on see, et möödasõidualasse sisenedes pead päriselt ka kellestki möödasõidu sooritama. Kui terve posu autosid läheb korraga aeglasest masinast möödasõidule ja mõni neist ei jõua, siis palun väga – väike rahunemispeatus boksialas.
Muidugi püüavad mõned võistkonnad igal aastal seda reeglit enda kasuks pöörata – esimesena möödasõidule siirdudes on tihti näha, kuidas äkitselt enam üldse kiiret ei ole. Ikkagi elektriukulu, strateegia ja värgid! Peamiselt värgid…
Ettevalmistuseks seekord palju vaja polnud
Eelmisel aastal sai ettevalmistust ja strateegiat tehtud korralikult – ammu enne võistlust autoga rajale eri kiiruste keskmist kulu testima, erinevaid seadete kombinatsioone katsetama, siis palju arvutamist, nõu pidamist, uuesti arvutamist, teooriate põrgatamist…
Seekord oli eeltöö palju lakoonilisem. Päev enne võistlusele minekut sain auto enda kätte, hüppasin Tabasalu kardirajalt läbi, proovisin kiirusepiirajaga 40-50-60-70 ja maksimumi sõites erinevad kulud ära ning sellest joonistuski strateegia – sihime kiirust kuni 70 km/h, sest siis on kulu alla 20 kWh “sajale”, aga tempo rada arvestades siiski kiire.
Teoreetiliseks tulemiks võistluse jooksul annaks see strateegia 10 laadimispausi ja 1400 km läbitud vahemaa, mis eelmiste aastate lõikes paneks meid pikalt esikohale. Kuid olud võivad alati muutuda – ka eelmise aasta arvutused näitasid võiduks piisavat distantsi, kuid reaalsus oli midagi muud.
Kuid seekord on usku rohkem, sest korra võistlusel käinuna on selge, et formaat soosib väiksemaid, pisema akupakiga elektriautosid. Nissan Micra on täpselt õige masin!
Tegevus teada!
Väike sutsakas Leetu, aku üleöö täis ja starti. Taas jäi esimene vahetus minu kanda ja suurimaks ülesandeks oli kokku laduda ideaalring, kus keskmine kiirus oleks võimalikult suur ja elektri- ning rehvikulu võimalikult väike. Loosiõnn naeratas meie võistkonnale ja rajale sain teise autona, mis tähendas oma katsetuste tegemiseks praktiliselt vaba vett.
Esimese ringiga oli selge, kui palju paremini sobis Micra selliseks võistluseks võrreldes eelmise aasta Ariya Nismoga. Väike, agiilne, väle ja lisaks igati lustlik sõita – ei mingit meelitamist ega rajale mahtuda püüdmist, Micraga sai lõpuks päriselt võidu sõita!
Esimesena startinud autost sain praktiliselt kohe mööda, edasi keskendusin umbes 4 tundi ideaalringi lihvimisele. Kusjuures peamiseks indikaatoriks oli see, kas rehvid tegid häält või mitte – kohe, kui mingit kiuksu kuulsin, tõmbasin järgmisel ringil tagasi. 24 tundi tuli ju samade rehvidega ära kesta! Kui kurvikiirused paigas, sai täpseks ajada kohad, kus jalg gaasilt kergitada – jõuline pidurdamine nagu ringrajasõidus ei käi selle võistlusega kokku.
Üldjoontes sain rütmi üpris ruttu kätte ja selge oli see, et olime kiireim auto rajal – ja seda oodatust mõistlikuma energiakuluga. Esimestel ringidel anti mulle edasi info, et võistluse peakorraldaja hinnangul “ei ole meie tempo lõpuni tulemiseks jätkusuutlik”. Ringiajad keskmiselt 1:40 (teistel kiirematel üldiselt 1:42-45), elektrikulu 17,2 kWh. Mida ta ajab? Olime kursil, olime graafikus!
Pisut tuska valmistas kohati üliaeglane Ligieri elektriline mopeedauto, mille taha iga paari ringi järel kuni möödasõidualani kinni jäin. Kuid see masin kadus võistluselt umbes pooleteise tunni järel, läks tavalise “notsu” otsa laadima ja rohkem me temast ei kuulnud. Õigemini – selle juurde tuleme pärast tagasi.
Laadima tulles olime paari ringiga esikohal, meie järel samal platvormil baseeruv Renault 4, mida oli võistlusele toodud lausa 3 tükki. Kuid siin ilmnes esimene probleem.
Suur oi-oi
Esimene vasak rehv oli väga kulunud. Kuigi omast arust sõitsin rehve säästvalt, olid kõik need 4 tundi mu ainsaks indikaatoriks hääled – ma ei tulnud kordagi boksi ega väljunud autost, sest see oleks olnud ajaraisk!
Eelneva aasta kogemuse põhjal (ja seda palju raskema autoga) ei oleks ma hetkekski arvanud, et sellise sõidustiiliga võiks rehv nii kiiresti kuluda – arvestades, et Ariya Nismoga “toetusin” ma rehvidele palju rohkem ning ometi kestsid need võistluse ära. Kuid tänavu oli üks väike, aga oluline “aga” veel – Micra rehvid olid käinud ka Pressirallil.
Vaatepildi põhjal oli selge, et peame millalgi võtma eraldi boksipeatuse, et rehve ümber visata. Kuid praegu polnud teha midagi – laadimise järel hüppas rooli Vladimir ja läks oma ideaalringi otsima.
Veel suurem oi-oi
Natukese aja pärast kostsid raadiosidest kurjakuulutavad sõnad: “mul on rehv tühi.” Tõesti, möödudes oli näha, kuidas tagumine parem nurk maru kurvalt lötendab. Vladimir lonkas boksi ära ja asusime olukorraga tutvuma – minul püsis lootus, et rehv on lihtsalt randi tagant ära tulnud ja ta saab tagasi peale menetleda. Kahjuks oli kompressori kasutamise järel selge, et rehvis haigutas suur auk.
Korraldaja sõnutsi oli tegu aastate jooksul esimese korraga, mil võistlejal selline asi juhtunud. Taas õppetund järgnevaks korraks, kui see tulema peaks – saateautosse jooks velgi-rehve kaasa!
Täitva vahu kasutamisest polnud abi, seega võtsime velje kogu täiega alt ja asusime rehvitöökodasid otsima – seda reede õhtul, mil kellaaeg oli niikaugel, et kohalikud juba pigem ülevas meeleolus olla võinuks.
Meeskonna boss Henri rabati kohaliku meediatiimi poolt kõrvale intervjuud andma ning kuulsin, kuidas ta kurvalt tõdes, et meie jaoks on võistlus läbi. Kurat, nii see ei saa jääda – kohale oleme me tulnud ja nüüd me küll alla ei anna!
Sel ajal, kui teised rehvitöökoda otsisid, uurisin ma kohalike käest alternatiivseid variante – muuhulgas kedagi rehvipingiga ning jooksu meie mõõdus rehve. Samal ajal leidsid Henri ja Karl veokitöökoja, mis oli veel lahti ning kus esialgsest vastumeelsusest hoolimata lõpuks leebuti ja lubati rehv ära paigata.
Rehvi paikamine, kusjuures, tähendab minu kogemuse järgi korralikku tööd kummilapaka ja liimiga, mis võimaldab rehvi normaalkasutust jätkata – näiteks ühe minu palju rajakasutust nägeva auto rehv sai niiviisi paigatud ja olen kaks hooaega ilma ühegi mureta rada kütnud. Seega kui Henri ja Karl ütlesid, et on paigatud rehviga tagasiteel, eeldasin võistluse jätkumist.
Kui nad aga veeresid kohale rehviga, millest turritas välja tummine köiejupp, sain aru, et olukord oli hapu. “See on sobiv, et aeglases tempos koju tagasi roomata…” Selleks ajaks olime kaotanud umbes tund aega võistlemist. Meeleolu kukkus taas.
Kaua aega norutada ei olnud. Mõned kontaktid olid kohalikega suhtlemise käigus tekkinud ja nüüd tuli need käiku panna. Võtsime vastu otsuse Vladimir rahulikus tempos rajale saata, et kasvõi natukenegi ringe koguda, sel ajal kui Henri ja Karl läksid jooksu kasutatud rehvide järele. Veidi vale mõõt, kuid peaks siiski mahtuma!
Leidsime ka kohaliku rehvitehniku, kes kusagil linnast väljas kodugaraažist toimetas. “Uued” kasutatud rehvid käes, sukeldusime pimeduse varjus tundmatusse, leidsime õige koha ja veidi aja pärast oli Micra taas võistlusvalmiduses.
Rehve vahetama jõudes oli ka nöörijupiga tuunitud rehv uuesti töss. Seega koju roomamiseks ei oleks see niikuinii sobinud. Hea, et seda siin teada saime!
Öö, vihm ja tempo ist mörderisch
Rajale tagasi jõudes olime kaotanud umbes kaks ja pool tundi ning kukkunud eelviimaseks (Ligieri mopeedauto abistas!). Esikohast lahutas meid üle 60 ringi, järgmisest võistkonnast umbes 45. Kiire matemaatika väitis, et suudaksime vähemalt järgmise koha kinni püüda. Probleemid lahendatud, siht silme ees – tegudele!
Rehvide vaates positiivne oli see, et öösel hakkas ka vihma sadama. Lisaks olid “uued” rehvid kõvema seguga ning neile sai julgemalt toetuda – libedusest hoolimata tempo ei kannatanud ning iga paaritunnise sessiooniga võtsime umbes 10 ringi tagasi, iga laadimisega jõudsime umbes 70% akuni ja jätkasime.
Mingil veidral põhjusel hüppas energiakulu öösel üle 20, kuid me ei lasknud end sellest häirida. Oma sessioonil suutsin kulu taas 19 kanti kukutada, eesolijad 12 ringi lähemale tuua ning siirdusin lõpuks pooleteisetunnisele unele teadmisega, et kui üles ärkan, peaksime probleemide puudumisel olema koha võrra tõusnud.
Meeleolukad viimased tunnid
Ärgates olimegi meie ees olnud BYD-st möödas. Kuid midagi oli muutunud – äkitselt uhas eelnevalt aeglane BYD selliseid ringiaegu, mis ka meid häbisse jätsid. Korralikud tühjaks pidurdused, ilusad trail brake’id kurvidesse, maksimaalne kiirendus igal võimalusel… Mis toimus?
Oli veider näha, kuidas auto, mis oli kõikide võistlejate jaoks ebamugav takistus, asus nüüd ööpäeva kiireimat tempot tegema. Kas nende laadimisstrateegia oli aku võistluse lõpuks täis laduda ja siis kiireim juht rooli panna? Kas siit terendas oht, et nad tulevad meist uuesti mööda?
Umbes veerandtunnise kiire sõidu järel võttis BYD siiski tempo maha ja tundus, et võistkond mõistis, et selline kiirus ei ole jätkusuutlik. Loogiline ka – oma katsetustes nägin, et energiakulu vahe mõistlikult kiire ja maksimumi võtva sõidu vahel oli umbes kolmekordne. Isegi kui suur aku oleks pilgeni täis olnud, ei oleks see lõpuni kestnud. BYD raugevat tempot nähes saime taas kergemalt hingata.
Lisaks juhtus BYD-l väike “upsi” – ilus lend läbi barjääride tähendas kollast lippu rajal ning ohtliku sõidu eest saadud rahunemispeatus boksialas jättis nad meist veelgi tahapoole.
Võistluse viimasele tunnile siirdusime eel-eelviimasel kohal, kuid järgmise positsioonini oli rohkem ringe, kui oleksime suutnud tagasi võtta. Seega võisime võistluse enda jaoks praktiliselt lõpetatuks lugeda ning keskenduda rahulikult lõpuni tulemisele ja teistele kaasa elamisele.
Esikoht pendeldas pikalt ühe Renault 4 ning Porsche Taycani vahel ning jäi lõpuks Renault’ kätte pidama, kolmas ja neljas koht kuulusid samuti Renault’dele.
Ootamatu Must Notsu
Võistluse viimasel tunnil juhtus midagi ootamatut – starti veeres taas ürgaeglane Ligier. Miks? Pilk Ligieri roolis olnud brokkolisoenguga noormehele, pilk ühele teisele brokkolisoenguga võistlejale Dongfeng Boxi roolis… siis pilk edetabelisse, kus Dongfeng oli vaid paar ringi Hyndai Insteri taga. Kas tõesti võib nii olla…
Ja kohe kui peakonkurent Hyundai Inster välja ilmus, siirdus Ligier teotempos tema ette rajale. Möödasõidualas läks loomulikult Inster mööda, kuid pärast seda lisas Ligier tempot ja möödus Insterist jokkeri kaudu, et siis teda taas pidurdama jääda… Ja Ligieril olid kasutada kõik 24 jokkerit!
Ühelt poolt olin negatiivselt meelestatud – väga ebahärrasmehelik! Teisalt aga teame võidusõidust, et reeglid on lollidele järgimiseks ja tarkadele tõlgendamiseks. Nad leidsid legaalse võimaluse ja kasutasid seda.
Ligier mängis ümber ka kõigi teiste võistkondade jokkeri strateegiad – kui eelnevalt kasutati neid pigem oma klassi konkurentidest mööda saamiseks, pidi neid nüüd võtma ka selleks, et mitte Ligieri taha kopitama jääda. Väga põnev Must Notsu! Siiski jäi õiglus võidutsema ja Dongfeng Insterist mööda ei saanud.
Teine ülipinev heitlus toimus teise ja kolmanda koha üle. Võistluse viimase veerandtunni järel oli üks Renault’dest Taycanil pampris kinni, kuid viimasel avanes alati möödasõidualasse jõudes võimalus kellestki mööda sõita ja Renault enda taha jätta.
Kui täistund kukkus, oli võistluse ametlikuks lõpuks vaja viimane, kestev ring lõpetada ja üle finišijoone tulla. Ja sel korral ei olnud Porschel enam kedagi ees ning Renault sai lõpuks möödasõidule minna. Teine koht otsustati 24 tunni sõidu viimastel meetritel – pealtvaatajad rõkkasid, kolmest Renault’st koosnenud võistkond noppis kaksikvõidu ja lisaks igati auväärse neljanda koha.
Ja meie? Eelmisel aastal eelviimased, sel korral eel-eelviimased… Trendi järgides saame oma võidu umbes kümne aasta pärast, kuid asi seegi.
Kokkuvõtteks
Kui esimesel korral ütlesin, et parema autoga läheme võitu püüdma, siis nüüd ütlen, et järgmisel korral läheme kindlasti võitu püüdma – aga veljed-rehvid peavad varuks kaasas olema! Parem on, kui nad on kaasas ja neid ei lähe vaja kui vastupidi.
Vastupidiselt peakorraldaja algsele hinnangule väidan, et meie tempo oli sajaprotsendiliselt jätkusuutlik. Nüüd jääb üle vaid loota, et võistlusvaim on ka järgmiseks aastaks olemas ning me saame taas kas Micra või mõne teise võistluseks sobiva auto.
Ja kuigi mitmed autoentusiastidest sõbrad arvasid, et võidusõit elektriautoga ei saa olla huvitavam kui värvi kuivamine, tõestas võistlus taas veenvalt, et põnevust jagub viimaste meetriteni. Veelgi enam – õige autoga saab ka päriselt sõiduelamuse! See aasta oli juba palju rohkem võidusõidu moodi ning loodetavasti saab see nii olema ka järgmisel korral.
Pildid: korraldaja, autor