Hiinas kutsub Xpeng oma soodsamate autode mudeliseeriat nimega Mona, mis on lühend fraasist “Made of New AI”. Selles tähistab M sedaani ja L linnamaasturit ning koos moodustavad need tootja sõnutsi “Mona Lisa”. Meile jõudis neist esimesena linnamaastur Xpeng L03.
Mona mudeliseeria on Xpengi jaoks ülioluline, kuna näiteks M03 sedaan andis eelmisel aastal 40,9% firma kogumüügist. L03 peab nüüd suutma sama teha väljaspool Hiinat. Osalt ka seetõttu toodi see margi esimese mudelina müügile üleilmselt samal ajal kui Hiinas ehk korraga 65 turul.
Erinevalt G6-st ja G9-st, mis pannakse kokku Magna tehases Austrias Grazi linnas, tuleb L03 Euroopasse otse Hiinast. See tähendab paraku 10-protsendist tollimaksu Ühenduse piiril ja 20,7-protsendist tasakaalustavat tollimaksu, millega Taevaaluse maa elektriautod peavad kokku puutuma, kuid L03 on sellegipoolest näiteks Tesla Model Y-st soodsam.
Nupud kolisid ekraanile
L03 asub Xpengi mudelireas G6-st allpool, kuid vahe mõõtudes on tegelikult väike: pikkust on tal 4650 mm, laiust 1920 mm ja teljevahe 2850 mm. Raamita uksed ja peeglid, osaliselt peidetud ukselingid ja esiosa aktiivsed õhuklapid viivad õhutakistusteguri igati korraliku 0,228-ni. Näiteks konkurent Škoda Elroq puhul on see 0,26.
Auto välimus ei tohiks kedagi üllatada, kes on varem Taevaaluselt maalt pärit autodega kokku puutunud. Tegelikult on disaini päritolu aga sellest kaugel: XPengi peadisainer on Juanma Lopez, kes oli varem Lamborghini, Audi ja seejärel Ferrari peadisainer.
Armatuurlaual ja keskkonsoolil ei ole enam ühtegi füüsilist nuppu. Peaaegu kogu suhtlus juhi ja auto vahel käib 15,6-tollise keskekraani kaudu, mida täiendavad juhi ees olev 8,8-tolline näidikuplokk ja ligi suur head-up-kuvar. Lülitasin viimase siiski peatselt välja, kuna minu jaoks oli ta häirivalt suur, kuid mõni kolleeg ütles, et ainult selle järgi sõitiski.
Panipaiku loeb tootja kokku tervelt 37, tagaistme all on kümneliitrine sahtel ja sõitjateruumis keermega kinnituskohad lisaseadmetele. Pakiruum mahutab aga ainult 367 liitrit, mida on nii suure auto kohta vähevõitu. Õnneks asub kapoti all 89-liitrine “frunk”, kuhu saab mugavalt paigutada nii laadimiskaableid kui ka igasuguseid määrdunud asju, kuna sealne äravoolukork pakub voolikuga pesemise võimalust .
Pehme vedrustus on teadlik valik
Testiautoks oli valitud loomulikult tippmudel AWD Performance Ultra, millega sõitsin peamiselt Elsassi (Alsace) ja Lõuna-Saksamaa kitsastel külavaheteedel, kuid veidi ka autobahnil. Ilm oli kuiv, sooja ligi 15 kraadi ehk proovisõidu tingimused olid ideaalilähedased.
Auto vedrustus on keskmisest pehmem ja see määrab ära ka selle sõiduomadused. Kere kaldub kurvis tuntavalt, kuid lamavatel politseinikel ja aukudes-konarustel käitub pigem pehmelt ja mugavalt kui jäigalt ja raputavalt. Sportliku esitluse ootajad pidid pettuma, kuid elektrilisele pereautole niisugune häälestus sobib ja on igapäevaseks kasutuseks väga mõnus.
Nelikveoline mudel arendab 285 kW ja 431 Nm ning “sajani” kulub vaid 4,5 sekundit, kuid mitu kolleegi leidsid, et Performance-nimele vastavat dünaamikat tunda ei ole. Sama tunne tekkis ka minul, kuid seda tuleb vaadata kontekstis. Xpengi üks osanik Volkswagen müüs veel hiljuti Tiguani 110-kilovatise diisliga ja kümme aastat tagasi liigutas nelikveolist Golfi vaid 81 kilovatti. Pereautos tähendab võimsus ja nelikvedu eelkõige turvalisust.
Parim tulemus 400-voldiste seas
Veoakud on 58,3 ja 71,2 kWh brutomahutavusega ning kasutavad Hiina autodel hetkel standardiks saanud liitium-raudfosfaat- ehk lühendatult LFP-keemiat. Sel on mitmeid eeliseid: need on ohutumad ja taluvad tunduvalt rohkem laadimistsükleid kui suurema energiatihedusega NMC-akud. Miinuspoolele jääb mahtuvuse vähenemine külmakraadides.
Erinevalt suurematel Xpengidel kasutatava 800V süsteemi asemel on L03-l 400-voldine. Sellegipoolest võimaldab see korralikku laadimiskiirust: laadisin veoaku 40 protsendi pealt 85 protsendini 18 minutiga ning vahepeal ületas võimsus isegi 200 kilovatti. Kolleegid said võimsas laadijas aga 10–80% lausa 21,5 minutiga, mis on 400-voldiste autode seas parim tulemus.
Keskmiseks elektrikuluks sain maalilistel külavaheteedel ringi tiirutades ligi 17 kWh/100 km, autobahni peal aga kerkis see 24-ni, mis tähendab täis akuga umbes 300 km sõiduulatust. WLTP lubab 440 km, seega vastavad energiakulu ja läbisõit igati ootustele.
Tüütult sikutavad juhiabid
L03-ga jõuab Euroopasse Xpengi infotainment-süsteemi kuues põlvkond XOS 6, mis juhib keskekraani, häälassistenti ja navigatsiooni. Google Maps on selles esimest korda ehitatud otse auto tarkvarasse.
Ultra-versioonis on lisaks tavalistele juhiabidele Xpengi enda arendatud tehisintellekti-protsessorid, millest igaüks suudab sooritada 750 triljonit operatsiooni sekundis (keskmine sülearvuti teeb maksimaalselt 50 triljonit). Neid on vaja täiuslikuma juhiabisüsteemi NGP jaoks, mille lähimaks analoogiks võib pidada Tesla isejuhtivussüsteemi TDA. Euroopas ootab selle kasutuselevõtt uut regulatsiooni, mis peaks jõustuma kõige varem 2027. aastal.
Autonavi töötas proovisõidu jooksul kenasti, aga häälassistendiga suhtlus ei sujunud. Samas tuleb tunnistada, et mul pole ühegi automargi puhul olnud viimasega head läbisaamist – tõenäoliselt ei meeldi neile lihtsalt minu Tallinna aktsendiga inglise keel. Head-up-kuvar näitab suunatule all pimeala kaamerapilti ja tagurdamisel tagurduskaamera pilti.
Juhiabid on L03-s, nagu teisteski Xpengides, agressiivsed ja sikutavad rooli liiga kõvasti, sealhulgas ka sinna, kuhu ma ei tahtnud minna. Liiklusmärgituvastuse vigu aga mu teekonnal ette ei tulnud ning ühe pedaaliga sõitmise režiimi L03-l praegu ei ole.
Kokkuvõtteks
Eestis maksab Xpeng Lo3 Standard Range 37 900, Long Range 40 900, AWD Performance 44 900 ja AWD Performance Ultra 49 900 eurot. Hinnakirja kahjuks eraldi dokumendina ei leia, hinnad tuleb konfiguraatorist välja otsida ja see on tüütu. See-eest on aga auto juba baastasemel suurepäraselt varustatud: soojuspump, panoraamkatus, head-up-displei ning ventileeritavad soojendusega esiistmed on Euroopas kõigil versioonidel.
Ultra varustustase lisab massaažiga istmed, aktiivse mürasummutuse ning Turing-kiibid tulevase võimaliku isejuhtivuse valmiduse jaoks. Värvivalik on aga ilmselt inspireeritud “viiekümnest hallist varjundist”, sest lisaks neile on “päris” värve vaid üks: fantoomlilla. Samas sobivad ka valkjad-kreemikad toonid autole väga hästi.
Konkurentidest on Škoda Elroq 16 sentimeetrit lühem ja suurema pakiruumiga, aga laeb tunduvalt aeglasemalt jäädes ligi 125 kW juurde. MG S6 EV on ruumikam, kuid laeb samuti vaid 144 kW kiirusega ja vajab seetõttu 10–80% jaoks 38 minutit. Jaecoo 7 pistikhübriid maksab kuni 4000 eurot vähem ja sobib pigem neile, kes pole veel valmis elektrile täielikult üle minema.
L03 on pereauto, mis eelistab mugavust ja tarkust dünaamikale. Tema tugevused on hind, laadimiskiirus ja LFP-aku, nõrgad kohad väike pakiruum ja liiga innukad juhiabid. Veoskeemi valik sõltub sellest, kus peamiselt sõita: linnas piisab tagaveolisest, maal tasub valida nelikvedu. Kuidas pehme vedrustus Eesti talvel kruusateedel toime tuleb, selgub aga alles siis, kui proovisõiduautod Eestis kohal on.
Meeldis:
- Pehme ja mugav vedrustus halval teel
- Kiire laadimine 400-voldise süsteemiga
- Ohutu ja vastupidav LFP-aku
- Sisse ehitatud Google Maps
Ei meeldinud:
- Liiga agressiivselt sikutavad juhiabid
- Ainult 367liitrine pakiruum
- Häälassistendiga suhtlus ei sujunud
- Eesti hinnakiri on peidus konfiguraatoris
Fotod: Indrek Jakobson