Euroopa Parlamendi keskkonnakomisjon toetas kompromissettepanekut, leevendada uue kümnendi keskpaika seatud CO₂ heitmenõudeid. Kas Euroopa tõesti taganeb 2035. aasta sisepõlemismootrite keelust?
Euroopa Liidu suurejoonelises plaanis, keelata 2035. aastast uute sisepõlemismootoriga sõiduautode müük on toimumas põhimõtteline muutus.
Euroopa Parlamendi keskkonnakomisjon (ENVI) toetas raportöör Massimiliano Salini kompromissettepanekut, mis leevendab 2035. aastaks seatud CO₂ heitmenõudeid: senise 100% vähendamise asemel on eesmärgiks 87,5% – esialgu tundub 12,5%-leevendus marginaalsena, kuid arvestades sõidukite hulka, on tegu märgilise leevendusega.
EL-i sõidukiregistris on aktiivses kasutuses 253–256 miljonit sõiduautot. Kogu mootorsõidukite park koos tarbesõidukitega on 290–295 miljonit (lisaks sõiduautodele ~31 miljonit kaubikut, ~6,5 miljonit keskmist ja rasket veokit ning ~720 000 bussi).
Keskmiselt registreeritakse aastas 10,5–10,8 miljonit uut sõiduautot. Kui arvestada juurde UK ja EFTA riigid (Norra, Šveits, Island), müüakse Euroopas aastas ligikaudu 12,8–13,2 miljonit uut sõiduautot.Tarbesõidukeid registreeritakse keskmiselt 1,8-2 mln ühikut aastas.
Kompromissina välja pakutav skeem koosneb 95-protsendilisest baasnõudest, millest autotootjad saavad Euroopas toodetud madala süsinikujalajäljega terase kasutamisel maha arvata kuni 7,5 protsendipunkti.
Lisaks soovitakse arvestusse kaasata taastuvkütused (e-kütused ja biokütused) ja rakendada soodustusi Euroopas toodetud väikeautodele.
Kuigi lõpliku otsuseni on vaja veel Euroopa Parlamendi täiskogu ja liikmesriikide nõukogu kinnitust, näitab suund selgelt, et senine jäik poliitika on asendumas pragmaatilisema lähenemisega.
Sama Euroopa Liit, täiesti erinev turureaalsus
Poliitiliste eesmärkide taustal on elektriautode turg Euroopas arenenud äärmiselt ebaühtlaselt. Euroopa Autotootjate Liidu (ACEA) andmetel moodustasid täiselektrilised sõiduautod (BEV) 2026. aasta esimese üheksa kuuga Euroopa Liidu uutest registreeringutest 22,7%.
Esmakordsel möödus elektriajamiga sõidukite müük bensiinimootoriga autodest (21,2%). Suurima segmendi moodustavad endiselt hübriidsõidukid enam kui 45 protsendiga.
Vaatamata ühtsetele liidu reeglitele haigutab Põhjamaade ja Baltikumi vahel sügav lõhe. Kui Soomes ületas täiselektriliste autode osakaal uute autode müügis 50% piiri, siis Eestis on pilt AMTELi ning Transpordiameti andmetel sootuks teistsugune.
2026. aasta esimese üheksa kuuga moodustasid elektriautod Eestis uute sõiduautode müügist 7,4–7,8% (augustis, septembris ületas müük 10% piiri, oktoobris koguni 12,4%).
Eesti uute autode turgu valitsevad hübriidid (56,9%) ning diiselmootoriga autode registreerimine on teinud 80-protsendilise tõusu.
Transpordiameti sõidukiregistri järgi on Eestis arvel veidi üle 13 100 täiselektrilise sõiduauto, mis moodustab kogu enam kui 680 000 sõidukiga autopargist 1,9%.
| Näitaja (2026. a 9 kuud) | Euroopa Liit (ACEA) | Soome | Eesti (AMTEL / Transpordiamet) |
|---|---|---|---|
| Täiselektriliste (BEV) osakaal uutest autodest | 22,7% | 50,4% | 7,4–7,8% (sügiskuudel 10–11%) |
| Domineeriv jõuallikas uute autode turul | Hübriidid (üle 45%) | Täiselektrilised (BEV) | Hübriidid (56,9%) |
| Enim ostetud uued elektriautod | Tesla Model Y, Tesla Model 3, Škoda Elroq, Renault 5 E-Tech | Tesla Model Y, Škoda Enyaq, Volvo EX30 | Toyota bZ4X, Škoda Enyaq ja Elroq, Tesla Model Y, Volvo EX30 |
| Hiina brändide positsioon | Turuosa üle 10–12% (BYD, MG, Chery, Geely) | Kasvav (MG, BYD, Polestar) | Tagasihoidlik, kuid tõusev (BYD Sealion 7, BYD Seal U) |
Mida eurooplased ostavad?
Euroopa müügitabeleid vaadates hoiab kontsernidest elektriautode turul esikohta endiselt Volkswageni grupp (ligikaudu 25–26% turuosaga). Järgnevad Stellantis ja BMW.
Üksikmudelitest juhivad edetabeleid Tesla Model Y ja Model 3, kuid nende kõrvale on tõusnud uued Euroopa kompaktsemad ja soodsama hinnaklassi mudelid nagu Škoda Elroq ja Renault 5 E-Tech.
Eestis on Transpordiameti ja AMTEL-i statistika põhjal uute elektriautode müügitabeli tipus Toyota bZ4X, mis tänu Põhjamaadega ühte regiooni kuulumisele on kohe saadaval vahelaost.
Toyotale järgnevad Škoda Enyaq, Škoda Elroq, Tesla Model Y ja Volvo EX30. Kogu Eesti sõidukiregistri ajaloos hoiab elektriautode seas suurimat osakaalu Tesla (üle 18%), edestades Audit, Nissanit, BMW-d ja Škodat.
Samal ajal on Euroopas tervikuna märgatavalt kasvanud Hiina autotootjate (BYD, SAIC/MG, Chery brändid Omoda ja Jaecoo ning Xpeng) osakaal, mis ületab kombineeritult 10–12 protsenti.
Kuigi Euroopa Liit kehtestas Hiinas toodetud täiselektrilistele autodele lisatollid (kuni 35,3% tavalisele 10% imporditollile lisaks), ei ole see Hiina tootjate kasvu peatanud.
Hiinlased kohanesid kiiresti ja tõid Euroopasse pistikhübriidid (PHEV) ning sõiduulatuse pikendajaga mudelid (EREV), millele täiselektriliste autode kõrgemad kaitsetollid ei laiene.
Mudelid nagu BYD Seal U ja MG4 pakuvad sama hinnataseme juures rikkalikumat baasvarustust ja paremat akutehnoloogiat.
Ka Eesti registrisse on esimeste puhtatõuliste Hiina mudelitena nähtavalt jõudnud BYD Sealion 7 ja BYD Seal U, rääkimata Geely kontserni kuuluvast Volvost ja Polestarist.
Eksperdi kommentaar: Poliitika autoostjat ei veena
Tanel Tiirik ütleb, et on automüügis olnud rohkem kui 15 aastat ja näinud selle aja jooksul nii mõnegi uudsema tehnoloogia tulekut, suuri lubadusi ja ka pettumust.
“Autoostja jaoks pole müügisaalis kunagi olnud olulisim, kuhu poliitika autotööstust suunata tahab. Määrav on, mida ta oma raha eest saab, kui mugav ja praktiline on sõitjateruum ning kui hästi auto tema igapäevaellu sobib.”
Elektriautod on selle ajaga tohutult arenenud ning paljude inimeste jaoks on need juba praegu väga hea valik. Samas puudub tehniline ja majanduslik põhjendus eeldusel, et üksainus tehnoloogia peab tingimata sobima kõigile – sõltumata sellest, kas sõidetakse tihedas linnaliikluses või veetakse pikkadel maanteeotsadel rasket haagist.
“Euroopa tootjate soov saada üleminekuks rohkem aega on mõistetav. Elektrifitseerimine nõuab hiiglaslikke investeeringuid olukorras, kus koduturul tuleb rinda pista Hiina konkurentidega, kes akude tarneahelas ja tootmiskuludes selget edumaad omavad. Küsimus on selles, mida Euroopa tootjad saadud lisaajaga peale hakkavad.”
Leevenevad reeglid võivad avada Euroopa turul ukse tehnilistele lahendustele, mis on seni jäänud karmi CO₂-arvestuse tõttu tagaplaanile. Hea näide on sõiduulatuse pikendajaga elektriline pikap RAM 1500 REV (tuntud ka kui Ramcharger).
“Tegemist on seeriapikendiga elektriautoga (EREV), mille tööpõhimõte erineb tavapärasest pistikhübriidist: rattaid ajavad ringi eranditult elektrimootorid ning autol on 92 kWh mahutavusega aku, mis igapäevased sõidud katab puhta elektriga.”
Lisaks on sõiduki kapoti all 3,6-liitrine V6 bensiinimootor, millel puudub mehaaniline ühendus ratastega – sisepõlemismootor töötab ainult generaatorina, toites akut ja elektrimootoreid siis, kui aku tühjeneb või koormus on suur. Tootja lubab sellise kombinatsiooni kogusõiduulatuseks ligikaudu 1100 kilomeetrit.
| Tehniline parameeter | RAM 1500 REV (EREV tehnoloogia) | Praktiline tähendus kasutajale |
|---|---|---|
| Veojõuaku mahtuvus | 92 kWh | Võrdne keskmise täiselektrilise auto akuga; igapäevasõidud ainult elektriga |
| Generaator (Range Extender) | 3,6-liitrine V6 bensiinimootor (130 kW generaator) | Mehaaniline ühendus ratastega puudub; mootor töötab optimaalsel pöördel vaid voolu tootmiseks |
| Jõuülekanne ja võimsus | Kaks elektrimootorit (nelikvedu), ~494 kW (663 hj) | Elektriauto momentaalne pöördemoment ja sujuv sõidudünaamika |
| Kogusõiduulatus | Kuni 1100 km | Puudub sõltuvus laadimisvõrgust pikkadel sõitudel ja rasket haagist vedades |
See ei ole kindlasti kõige lihtsam ega kergem lahendus ning ka heitmed ei kao täielikult. Ometi on sellisel tehnoloogial kasutusolukordi, kus see toimib märksa paremini kui puhtalt akutoitel sõiduk.
“Kui Euroopa reeglid muutuvad paindlikumaks, tekib reaalne võimalus tuua Euroopa turule ja siin ametlikult registreerida rohkem sõiduulatuse pikendajaga autosid, sealhulgas RAM-i sarnaseid töökindlaid mudeleid.”
Hingamisruum või edasilükatud otsused?
Euroopa ei peaks loobuma elektrile üleminekust, kuid autotootjatele tuleb jätta valikuvabadus, kuidas jõuda keskkonnaeesmärkideni erinevaid tehnoloogiaid kombineerides.
Kõige suurem oht ei ole see, et sisepõlemismootorid jäävad ühel või teisel kujul kauemaks alles. Tegelik risk realiseerub siis, kui Euroopa autotootjad kasutavad saadud lisaaega senise olukorra säilitamiseks, samal ajal kui Hiina ja USA tootjad arendavad edasi nii akutehnoloogiat kui ka võimekaid hübriidsüsteeme.
Elektriauto peab olema ostja enda eelistus, sest see on tehniliselt parem ja majanduslikult mõistlikum valik – mitte sundkäik olukorras, kus midagi muud enam müügisaalist osta ei lubata.