Veetsin mõned päevad Honda värske sportkupee Prelude seltsis. Auto on laenanud veerandsajandi taguselt eelkäijalt üksnes nime, kõik muu, ennekõike tehnika, on aga tänapäevane. Ent kas see toob loodetud edu?
Sportlikud kupeed on Euroopa turult viimase kümnendi jooksul praktiliselt kadunud. Tootjaid üha enam survestavad CO₂ trahvid, linnamaasturite jätkuv popularsus ja üha kallim ja kiirenev arendustöö on segmenti jätnud alles vaid üksikud mudelid, mis maksavad enamasti tunduvalt rohkem kui keskmine pereauto.
Honda Prelude on nimi, mis ulatub 1978. aastasse. Pärast viiendat põlvkonda aga see kadus Euroopa hinnakirjadest ning seda üllatavam on kuuenda põlvkonna naasmine ajal, mil uue kupee turule toomine on iga tootja jaoks pigem erandlik otsus. Isegi väikeautod valmivad ju nüüd kõik viieukselistena.
Lugedes enne proovisõitu erinevaid arvustusi, kõlas sealt läbi üsna kriitiline hoiak nagu oleks Honda igaveseks lõpetanud sportlike autode valmistamise ning alustanud pehmostumisega. Põhimõtteliselt võib selle seisukohaga nõustuda, kuid siin tuleb arvestada taustsüsteemiga. Olud on veerand sajandi jooksul oluliselt muutunud.
See on kaheukseline!
Prelude on madal ja pikk. 4,5 meetri pikkuse kere kõrgus on kõigest 1,35 meetrit, katus ulatub keskmisele eesti mehele üksnes rinnuni. Kerekujuks öeldakse fastback ja pikk tagaklaas tõuseb koos pagasiruumi luugiga.
Istmed on mugavad, valget nahka on piisavalt, et jätta elegantset muljet, kuid samas mitte nii palju, et sisse istuda ei julgeks. Loomulikult käib jutt ainult esiistmetest. Tagaistme materjaliks on aga midagi väga soodsat, kuna seal niikuinii kunagi keegi ei istu.
Asi on selles, et kuigi auto on ametlikult neljakohaline, siis tagaistmete kohta võib öelda, et need sobivadki vaid kokku klappimiseks pagasiruumi laiendamise eesmärgil. Alanejaid sugulasi sinna paigutades tuleks ilmselt varsti tegu lastekaitseametnikega, täiskasvanutest rääkimata.
Honda ei püüagi jätta muljet, et teine istmerida millekski kõlbab peale pagasi ladustamise, sest esimesed istmed (reguleerimine käib käsitsi, ilma mingi elektrita) võiksid ju nupust-kangist tõmbamise peale ette liikuda, et keegi ka tagumisse ritta pugema mahuks, kuid sellega pole vaeva nähtud.
Üsna kiiresti sai selgeks, et isegi arvutikott käib sel autol pagasiruumi nagu ka kõik muu, mida on vaja autosse panna ja sealt välja võtta. Pagasiruumi maht on ametlikult 264 liitrit, tagaistmete seljatugesid kokku klappides 760 liitrit.
Armatuurlaud ja kõik muu, millega juht kokku puutub, on praktiliselt muutumatult teistest Hondadest üle võetud. See tähendab tänapäeva kohta harjumatult palju füüsilisi nuppe (ka sõidusuund valitakse nende abil) ning tavatult väikest keskekraani, mis kõik räägivad selget keelt oma vanusest. Aga Prelude ostja jaoks pole see ilmselt esmatähtis.
Üks väheseid sportlikke autosid
See auto sõidab tõesti sportlikult. Kui enamuse tänapäeval testitavate autode puhul saab võrrelda neid üksnes keskmise elektrilise linnamaasturiga, siis Prelude on hoopis teine tera. Ja kuigi ringrajal ei õnnestunud auto võimekust proovida, siis juba üldkasutatavate teede-tänavate kurvid näitasid, et uus Honda võib pakkuda sõidurõõmu, mida ülivaldav enamus meil müüdavatest autodest ilmaski ei suuda.
Parem juhitavus tähendab ka suuremaid kiirusi ning seda tuleb arvestada, kui pole soovi autot ära lõhkuda või jalameheks jääda. Sellegipoolest ei ole vedrustus jäik, kartautolaadse puuhobuse ootajad peavad pettuma ja see on igapäevase kasutuse vaatenurgast positiivne.
Järeleproovitud lahendused
Kuues Prelude baseerub Civicu tehnikal. Jõuallikaks on teistelt Hondadelt tuttav täishübriidsüsteem, milles kaheliitrine vabalthingav bensiinimootor töötab enamasti generaatorina ning rattaid käitab 135 kW ja 315 Nm pöördemomendiga elektrimootor. Tehniliselt on lahendus sarnane järjestik- ehk jadahübriidile.
Vaid vahel harva maanteel ühendub bensiinimootor ratastega suurel kiirusel ja fikseeritud ülekandega (tavamõistes käigukasti ju pole), mis vastab käsikastide puhul umbes 5. käigule. Kõigil muudel juhtudel veab autot ainult elektrimootor ja bensiinimootor sekkub üksnes nii palju, et akut laadida.
Esivedrustus ja nelja kolviga Brembo pidurid pärinevad Civic Type R-ilt ning adaptiivsed amortisaatorid muudavad jäikust vastavalt neljale võimalikule sõidurežiimile. Need pakuvad küll veidi erinevat tunnetust, kuid vahe nende vahel pole nii suur, kui võinuks oodata. See auto jääb igas seades eksimatult Prelude’ks.
Kui juht nõuab täit võimsust, töötab mootor generaatorina kõrgetel pööretel ja selle hääl ei ole otseselt seotud auto kiirusega. Tootja lubab 1480-kilose auto kiirenduseks 0–100 km/h 8,2 sekundit, aga praktikas tundub see üsna aeglane.
Mehaanilist käigukasti autos ei ole, kuid Honda on lisanud süsteemi S+ Shift, mis jäljendab tarkvara abil kaheksakäigulise kasti käitumist. Rooli taga olevate labadega valitakse virtuaalseid käike, pöörded langevad üles vahetamisel ja tõusevad alla vahetamisel ning mootorimürinat võimendatakse kõlaritest.
Kokkuvõtteks
Sportautode puhul on kütusekulust rääkimine kuidagi sobimatu, kuid Prelude pole ju sportauto, vaid sportlik auto. Üllatab aga, et nii maanteel kui linnas on kütusetarve enam-vähem sama, kuni kiirused püsivad mõistlikud ja auto on soojaks sõidetud. Üle 700 kilomeetri väldanud proovisõidu keskmiseks kuluks jäi 4,9 l/100 km, kusjuures enamus sellest möödus maanteel.
Ametlik WLTP kombineeritud kulu on 5,2 l/100 km ja CO₂ heide 117 g/km, kuid minu proovisõidu jooksul mõõdetud tulemus jäi sellest isegi allapoole. Madal CO₂ number kergendab eelkõige Honda süsinikutrahvide koormust Euroopa Liidus, meie autoostja jaoks tähendab see aga väiksemat registreerimistasu ja aastamaksu.
Automüüja ise ütleb, et see on GT-auto, kuid tuleb muidugi arvestada, et õige GT-auto hind on reeglina kuuekohaline. Eestis müüakse Prelude’i vaid ühes varustustasemes 2.0 e:HEV Advance, mille maksumus on 49 900 eurot, hinnakirja leiab siit.
Kas puristide kriitika on õigustatud või on tegu pigem tüütu virisemisega? Kui praegune Prelude oleks näinud ilmavalgust 20 aastat tagasi, oleks ilmselt teine jutt: see oleks ülimalt kõrgtehnoloogiline, tavatult mugav ja absurdselt raske.
Kuid tänases päevas on ta täpselt see, mis vaja: piisavalt sportlik, et näidata kurvides tagatulesid enamikule meie liikluses kulgejaile, piisavalt ilus, et pilke püüda, piisavalt säästlik, et mitte hävida CO₂ trahvide käes ning piisavalt mugav, et kulgeda Tallinnast Tartusse ja kaugemalegi. Lisame siia Honda teada-tuntud kvaliteedi ning mida veel võikski ühelt GT-autolt tahta? Kui üldse, siis vaiksemat veeremist.
Meeldis:
Juhitavus
Disain
Isteasend
kütusesäästlikkus
Ei meeldinud:
Vali müra sõitjateruumis
Tagaiste ei ole reaalselt kasutatav
Kiirendus ei ole sportlikule autole kohane
Keresse peidetud ukselingid